工人居住的"臥室"僅3平米

　　“順著這個看起來像瞭望塔的建筑往海的另一邊看過去，能看到青島那邊有個同樣的建筑，這兩個建筑之間的海底就是膠州灣海底隧道。”13日，記者來到黃島后岔灣港探訪地鐵1號線海底隧道時，項目經理王輝介紹說，跨海地鐵的隧道跟膠州灣海底隧道平行，隧道在膠州灣海底隧道東側。目前，這條隧道正在進行海底勘測。同時，記者了解到，除了這條通地鐵的海底隧道，島城還將再建一條海底隧道，專門用來跑大貨車，但是，位置不在這里。

　　勘察平臺實際上是一艘勘察船，他們要完成從海底鉆探取樣等多項任務，而僅鉆探至少下鉆50米。對此，工長張金標說，他們最害怕的就是水流速度加快，如此一來，平臺就無法在水面上一動不動，“想想看，如果要在海底鉆眼就必須要求平臺和海底相對靜止。”

　　跨海地鐵的現狀

　　倆建筑，勾出地鐵隧道走向 　　

    10月13日，黃島區的后岔灣港，有漁民不斷地從漁船上的網箱內，往岸上卸他們剛剛捕撈上來的新鮮海貨。問及海底隧道，一位漁民非常肯定地揮手指向一處海域，“那下邊就是。”10月13日，天氣非常好，海上的霧氣也不大，從后岔灣畔能清晰地看到團島的建筑。只是，這位漁民不知道，在他的左右兩側還將再建設兩條海底隧道，一條跑地鐵，另外一條專門跑大貨車。

　　“在那邊有一個類似瞭望塔樓的建筑，藍白相間，在青島海邊，也有一個同樣的建筑，這兩個建筑之間，就是膠州灣海底隧道。”面對膠州灣海底隧道的所在位置，王輝說，這兩個建筑就是海底隧道的通風口，“我們目前勘察的是地鐵1號線跨海地鐵的隧道工程，具體位置在膠州灣海底隧道的東側，大體是平行建設，地鐵隧道同膠州灣海底隧道相距大概幾百米。”

　　王輝說，從8月份，他們就已經開始了前期的勘察工作，“勘察是一項細致的工作，我們要摸清楚海底的地址情況，以及各個巖層的情況，工作量非常大，所以，目前尚無法預計勘察結束的具體時間。”

　　雖然已經在勘察了，可是，王輝表示，目前進行的階段還屬于工程可行性研究階段，關于具體的工程問題還為時尚早。

　　還將建能跑大貨車的海底隧道

　　據悉，除了地鐵的海底隧道，島城還將專門為大貨車建設海底隧道，這條隧道又被稱為第二條海底隧道。據了解，第二條海底隧道的初步線路位于膠州灣隧道和膠州灣大橋之間。13日，記者采訪中了解到 ，第二條海底隧道目前已經完成了前期勘察工作。記者致電國信集團相關部門采訪時被告知，目前相關信息尚不方便對外透露。不過，記者還是從知情人士處獲悉，從去年開始，本市就開啟了第二條海底隧道的前期論證和規劃工作，在論證中，專家們認為第二條海底隧道應建在膠州灣隧道和膠州灣大橋之間，距離第一條海底隧道有足夠的距離。具體的選點仍然要選一條海底直線距離“最短”或者“較短”的線路，陸上對接城市主要道路。由于第一條海底隧道只能走客車，有專家表示第二條海底隧道要比第一條更寬，能走部分貨車。

　　對于第二條海底隧道為何在膠州灣海底隧道和膠州灣大橋之間，有專家向記者表示，第二條海底隧道要兼顧各方需求，“如果同膠州灣隧道并列，就沒有必要再建設了，畢竟，目前膠州灣隧道的通行能力能滿足需求。目前的需求是青島港連接黃島的需求，隨著董家口港的建設，能跑大貨車的海底隧道顯得非常重要。”

　　由于第二條海底隧道很多信息不方便透露，地鐵1號線隧道就顯得非常引人注目。據了解，目前，青島地鐵1號線跨海段共有兩種設計方案，分別是推薦方案和比選方案。

　　“推薦方案是跨海段線路較短的線位方案，比選方案則是區別于此的方案，雖然兩種方案平行距離不過200米，但都要進行充分鉆孔取巖芯并進行試驗，對比之后確定最終方案。”王輝說，目前水下鉆探工程屬于工程可行性研究階段，確定線位是本階段勘測的主要目的。

　　至于兩條線路有何不同，王輝介紹說，推薦方案和比選方案的線路基本平行，均在海床以下30米，直線距離相距200米，兩條地鐵線路與斜下方的海底隧道基本平行。

勘測船在工作

　　解讀：三項勘察摸清海底地質

　　據了解，推薦方案緊靠膠州灣隧道，跨海長度約為3.45千米，而比選方案距離膠州灣隧道更遠一點，跨海長度約為4.2千米。

　　當記者問及，兩者為何相差0.75千米，王輝解釋說，推薦方案基本由團島直接登陸，而比選方案則還要下穿團島灣海域，才能到達陸地站點。“推薦方案和比選方案的青黃兩端入海口均位于團島和黃島后岔灣”。

　　從后岔灣港的碼頭上遠遠望去能看到勘察船。勘察船到底在做一項什么樣的工作？王輝介紹說，勘察主要分鉆探、物探和水文實驗，“我們目前就在做這3個方面的工作，也是通過這3項工作摸清海底的地質情況。”

　　“鉆探很容易理解，就是鉆到地下，通過取出來的巖芯觀察地質構成，并科學推斷整個區域的地質構成，以方便進行施工。”王輝解釋說，所謂物探就是物理探測，“主要是通過波速的不同，進行地質軟硬的勘測，確定各個巖層的交界面，巖層組織。”

　　對于水文實驗是什么，王輝介紹說，是通過壓水實驗和抽水實驗來檢驗各巖層的滲透系數，“實際上即便是堅硬的巖石也會有滲透系數，就好像現在的海底隧道，每天也會有大量的水滲出，所以，海底隧道會有排水系統。”

　　“當然了，我們做這項工作除了來為施工是否可行進行研究之外，還為了確定兩條備選線路，哪一條更適合建設地鐵海底隧道。”王輝解釋說。

　　目前已經取上來70箱巖芯

　　在征得了相關部門的同意后，記者登上了勘探作業平臺。雖然說這是個平臺，但是實際上，這里就是一條船，在船上架設了一臺鉆孔的作業平臺。平臺上除了機器的轟鳴聲，就是一箱箱巖芯，當然，還有各種型號的套管，這些是鉆探取巖芯的工具。

　　“到目前為止，我們已經取上來70箱巖芯了，我們還要對這些巖芯進行進一步的研究 、判斷。”駐船工程師劉曉明說，他們鉆探的平均速度是每小時1米，“每個孔需要下鉆50米，這也就意味著至少要50個小時。當然，我們要在保證船道安全的條件之下，所以，完成一個孔的鉆探后，我們要及時向海事局匯報，并同他們商定下一個鉆探點的地點，以及能持續鉆探的時間。”

　　在現場，記者看到了一個孔的鉆探過程，以及取上來的5箱巖芯。第一箱巖芯呈墨綠色，對此，劉曉明的記錄是：“強風化輝綠巖。青灰冷綠色，輝綠結構，脈狀構造，巖體風化呈硬塑堅硬狀黏性土，5.0米以下混少量中風化殘塊，手可沿裂隙掰斷。巖體巖質極軟，干鉆可鉆進，表層10CM 為正長巖質碎石土。”

　　而在另外一段巖芯上，劉曉明的記錄是：“微風化輝綠巖。青灰色，輝綠結構，脈狀構造，裂隙十分發育，裂面較平整，多填充石英脈，巖塊錘擊聲較脆。”

　　對此，劉曉明介紹說，鉆探上來的每一段巖芯，他都要做這樣的記錄，“通過這些，我們也能判斷這里的地質，以目前的情況為例，0米至5米的巖層為強風化，然后，往下分別是中風化、微風化，就是說，越靠近海水的部分風化得越嚴重，而到了15米以下，基本是堅硬的巖石。”

　　對于這樣的巖石狀況，劉曉明坦言，這最適合建設隧道，“這樣的地質情況是最堅硬的，如果開挖隧道的話，是相對安全的。”

　　一箱箱的巖芯放在那里，看起來好像取出來非常輕松，可是，鉆探班長彭光偉卻深有感觸，“我干這一行10多年了，每天就是守在鉆機旁。”他說，他每天8個小時要站在這個工作臺上。據了解，彭光偉在這個工作臺上不僅要采集巖芯，還要進行抽水、壓水及進行波速測試等多項實驗。

　　當說到是否可以休息時，彭光偉趕緊說了幾句，“不行，不行。”“我們鉆眼的平均速度是1小時1米，50米要鉆50多個小時，這也就要求我們50多個小時船不能動，而且要一個眼鉆下去，如果稍有偏差，就不能垂直往下鉆。”彭光偉說，正是這樣的要求，才使得他們要爭分奪秒地鉆，“我們不知道隨后的天氣如何，一旦出現天氣變化，水流不平穩，工作平臺不穩，我們將無法進行工作，而且之前做的工作要重復操作。”

　　彭光偉說，為了保證每一組巖芯順利取上來，他們在天氣條件允許的情況下，要24小時不間斷工作，“我們也實行3班倒，每個人每天工作八小時。”當問及是否有半途而廢的情況，彭光偉直言，“當然有，鉆頭經常出現磨壞的情況，而套管有時也會因為水流導致船動而被折彎。”

　　據了解，地鐵1號線跨海段地鐵深度約在海床以下30米，由于越向岸邊靠近，地勢越高，因此海上勘測取點鉆孔的深度也各有不同，基本在五十米至六十米不等。“勘測的海域處于膠州灣灣口，水流大、流速快、覆蓋層厚度較小，流向不確定，這都為勘測帶來困難。”劉曉明解釋說。

　　在這個工作平臺上，有一個特殊的人，他也參與了膠州灣隧道的勘察。他的名字叫張金標，是這里的工長。

　　說起這里的勘察，張金標有自己的感觸，“難度是我工作的所有工程中最大的，主要是這里的海床太平整了，基本上都是巖石。還有，就是這里是航道，我們要隨時匯報自己的位置，以免造成海上事故。”

　　張金標說，要讓平臺能穩定地鉆孔采集巖芯，就必須讓平臺和海床處在相對靜止的狀態，這樣才能垂直取巖芯，“可是，平臺本身就在船上，讓船不動唯一的辦法就是下錨。當然，船動不動還跟海水的流速有關系，如果流速大，就必須下更多的錨才能讓船和海床保持相對靜止的狀態。”“按說，和我們這條同等級別的船，只需要1.5噸重的錨就可以了，可是，我們這個不行，目前，我們從6個方向分別下了連環錨。”張金標說，所謂連環錨就是將幾個錨放到一起，而從6個方向放，也是為了船體的穩定，“同樣級別的船只需1.5噸重的錨，而這條船用了至少13噸重的錨。”

本報記者（右）在現場采訪

從海底取出的巖石

　　他們的生活：20多天外出一次

　　外界看起來，這是一個海上工作平臺，可是實際上，這也是一個小世界，一個28個男人組成的小世界。平常，他們每天工作8小時，剩下的時間就是睡覺、吃飯和娛樂。飯是自己做的，雖然距離岸邊的距離只有2公里左右，可是，他們也不可能每天坐船上岸吃飯。睡覺，每人一個類似火車硬臥一樣的小床鋪。至于娛樂，就是幾個人擠在一起看一個12英寸大小的電視，或者是下下象棋。要是過個20天能出去一次，就算是放假了，往往七八個男人在一起逛街。

　　程加峰是這里的一個工人，他說，他來到這里已經2個多月了。“每天的生活很簡單，上班是8個小時，然后，把臟衣服換下來，或者吃飯，或者休息。”程加峰說得很簡單。當問到如何休息時，他說就是睡覺。

　　在程加峰的帶領下，記者來到了他的“宿舍”。說是宿舍，實際上是不足10平米的小房間，而里邊要住4個人。如果要形容的話，就好像是火車上的臥鋪，只是，火車硬臥有上中下鋪，而在這里，只有上下鋪。“沒辦法，畢竟是在船上，地方當然金貴，能多住一個人就多住一個人。”程加峰說，其實住的地方大小都無所謂，“反正就是個睡覺的地方，能睡開就行了。”

　　對于吃飯，程加峰說，他們有廚師做飯，廚師定期上岸采購原材料。

　　除了吃飯、睡覺，程加峰說，他最喜歡做的一件事就是到船長的“單間”看電視。在他的帶領下，記者來到的船長的房間。船長叫樂波良，一個40多歲的漢子。記者來到時，他正躺在床上看電視，說起單間，樂波良也笑了。因為，那個房間大小差不多3平米，一張剛剛能睡開他的小床，然后就是門了，只是，在角落里放著一個筆記本電腦，電腦上正放映著電視劇。

　　“接收了衛星信號，能看電視，所以，有時候他們愿意到我這里來看電視。”樂波良說，除了他之外，在工長張金標那里還有一臺筆記本電腦，他們也愿意到那里去看電視。

　　說起自己的工作，樂波良說就是開船，“不開船，我就不用上班了，不過，沒過兩個小時，我就要起來值班。”

　　對于這28個男人來說，他們最期盼的事就是上岸。“我們大概每20天就可以上岸一次，當然，我們是輪流上岸。”程加峰說，他們上岸就好像是放假了，最主要的事就買東西，放松心情。

　　“我們這個船長40米，寬12米，在這么大的地方呆上這么長時間總會煩，所以，我們也愿意出去走走。”程加峰說，他們去青島的次數更多一些，“我們愿意穿過膠州灣隧道到臺東玩，經常七八個人一起去。每次從膠州灣隧道經過，有一種特別的感覺。”

　　文/圖 記者 王磊

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　　青島地鐵4號線項目投資181億明年開工

　　關于地鐵4號線的消息，在今年年中的時候曾經進行過環評公示，根據規劃，地鐵4號線橫跨市南 、市北、嶗山三區，起自人民會堂站，終點位于沙子口站(預留遠期延伸至大河東的條件)，10月13日，記者從市城鄉建設委了解到，該項目計劃總投資超過181億元，正式啟動工程勘察施工。

　　記者了解到，青島市地鐵4號線工程勘察工程造價3600萬元，對約26km 的線路啟動勘察。按照規劃，青島地鐵4號線工程線路自人民會堂站起，經太平路、江蘇路、熱河路、遼寧路、華陽路、內蒙古路、鞍山路、遼陽西路、遼陽東路、嶗山科技城(規劃長沙路)、李宅路(S296)、李沙路(S214)，到達終點沙子口站(預留遠期延伸至大河東的條件)。線路長約26.3km，全部為地下線，共設21座車站，其中換乘站10座。設車輛段及綜合基地1座，位于線路東端的嶗山區。工程建設工期2014年至2018年，總工期5年。

　　據介紹，青島地鐵3號線一期工程已經取得實質進展，地鐵2號線已經開工建設 ，地鐵1號線也提上日程，未來幾年將是青島地鐵建設的高峰期。在近期內，青島地鐵4號線將分兩大標段實施勘察，其中一標段人民會堂站-勁松七路站(不含勁松七路站)，投資額約2000萬元，建設規模13.7km，二標段勁松七路站-沙子口站，含松山車輛段，投資額約1600萬元 ，建設規模12.3km。

　　根據二次環評顯示，地鐵4號線是連接青島主城區與嶗山區的一條東西向線路，線路將以隧道形式穿越嶗山風景名勝區的一級二級保護區。穿越總長度5240米。工程在景區范圍內設置李宅路、九水東路和沙子口3個地下車站，車站僅有出入口和風亭露出地面，無其他地面工程。同時，將以隧道形式穿越天后宮省級文物保護單位的文物保護范圍和建設控制地帶，以隧道形式穿越江蘇路基督教堂國家級文物保護單位和觀象二路基督教堂(圣保羅教堂)市級文物保護單位的建設控制地帶。

　　記者 郭振亮

　　 （來源：半島網-城市信報） [編輯: 江海峰]