海上勘測平臺上鉆機入海時用的套管。

位于膠州灣灣口的一處海上勘測平臺。

　　青島地鐵1號線，是連接西海岸與青島主城區的骨干線路，備受市民關注。10月20日，記者探訪了解到，目前該線路在西海岸地區正在進行陸上和海上的初步勘測。其中，海上勘測線路已經初步確定，初定方案位于膠州灣隧道東側，跨海長度約為3.45千米，地鐵一號線海上部分明年開建后將成為全國第一條開工的跨海地鐵，也是最長的一條跨海地鐵。陸上勘測和海上勘測有什么不同，海上勘測線路與膠州灣海底隧道又有什么“淵源”？記者帶你一探究竟。

　　陸上勘測

　　西海岸陸上初勘252個鉆孔

　　10月19日上午，記者來到位于開發區人民廣場站的一處施工點，鉆機轟鳴。只見巖芯管在鉆機的帶動下，飛快地轉動著，將地下的泥水不斷帶出，施工人員不斷給機器摻加涼水，以防止巖芯管高速轉動導致過熱。轉動了兩個多小時后，兩名施工人員用機器將巖芯管拔出，在大錘敲打下，沉重的地下巖石從巖芯管中滑落在地。勘測員顧朝杰拾起一塊，“你看，這就是地下28米處的巖石。”

　　目前，這處青島地鐵一號線工程勘察(二標段)初勘點，已經深入到了地下28米處的巖層，已經基本達到設計的孔深。

　　“進行完可行性研究后，9月底我們開始了對西海岸地區地鐵一號線工程勘察(二標段)的初步勘測工作，簡稱初勘，就是用鉆機將巖層鉆開，通過巖芯管對不同深度的巖石取樣，檢測巖石硬度和質地，將數據匯總再由相關部門進行綜合分析，以達到檢測地質是否適宜建造地鐵的目的。”顧朝杰說，檢測巖芯的完整程度，對一些不良地質以及施工危險地段進行提前規避，從而為施工服務。

　　目前西海岸地區陸上初勘點共有252個鉆孔，基本每隔100至150米就有一個初勘點，預計初步勘測過程將持續到11月底。“等到詳勘的時候會加大鉆孔密度，平均每30至50米就會有一個勘測點。”顧朝杰說。記者發現，僅在長江中路上，就有數十個用藍色屏障包圍的勘測點。

　　在正在運行的鉆機一旁，擺放著一個巖石槽，里面擺放著這個勘測點鉆孔取出的不同深度巖層樣本。每塊巖石上都清楚地標明鉆孔編號、芯樣長度、取樣的深度等詳細信息。“每個勘測點都會設計一個孔深，但是會根據現場地質情況進行調節，人民廣場的這處勘測點孔深設計為29米，每1個半小時左右能取樣一次，每天能深入4到5米。”顧朝杰說，目前設計的最深孔深為37米，“就是找到巖石的最硬點，即最適合施工的點，按理說深度越深巖石硬度也越硬。”

　　海上勘測

　　13噸大錨幫平臺站穩腳根

　　相對于陸上勘測，海上勘測則要困難得多，要受到風浪、潮汐等多種因素的影響，而且海上勘測深度也比陸上深很多。從8月中旬開始，青島地鐵1號線的海上勘測工程已正式開始。

　　10月20日上午，記者跟隨工作人員來到位于膠州灣灣口的海上勘測平臺。“目前共有兩個海上勘測平臺，施工人員都是24小時不間斷施工取樣。”海上勘測工程項目經理王輝說。

　　據王輝介紹，海上勘測工作首先需要搭建一個水上施工平臺 ，然后利用鉆機在海底鉆孔，“原理基本與陸上勘測相同，但是由于海上勘測受水流等因素影響，勘測時需要下套管固定鉆頭，每深入一點都要下一段套管以固定鉆頭平穩運行。”

　　在勘測船上，鉆孔機的轟鳴聲圍繞耳邊，船也在風浪中有些搖晃。“這艘船的工作人員有20多人，24小時輪班工作，平均一天要打十多鉆，鉆深在20米左右。”王輝說，施工不僅要采集巖芯，還要進行抽水、壓水、波速測試等十多項試驗。

　　“海上刮8級以上的風就不能施工。”不僅如此，相對于陸上勘測，海上勘測深度則要深很多。“青島地鐵1號線跨海段的深度約在海床以下30米處，由于越向岸邊靠近，地勢越高 ，因此海上勘測取點鉆孔的深度也各有不同，基本在五十米至六十米不等。”王輝介紹說，鉆機每次鉆取1.5米深的巖芯，要鉆出60米深的鉆孔，需要四到五天的時間才能施工完畢。“水上平臺要在青島到黃島之間的水域中鉆孔70處，南北方向基本呈一字排開。鉆孔平臺周圍600米范圍內都屬于施工范圍，警戒船只會及時提醒過往船只注意避讓。”王輝說。

　　說起海上的勘察，“難度是所有工程中最大的，主要是這里的海床太平整了，基本上都是巖石。還有，就是航道，我們要隨時匯報自己的位置，以免造成海上事故。”工作人員說。

　　要讓平臺能穩定地鉆孔采集巖芯，就必須讓平臺和海床處在相對靜止的狀態，這樣才能垂直取巖芯，“可是，平臺本身就在船上，讓船不動唯一的辦法就是下錨。”他說，“按說，和我們這條同等級別的船，只需要1.5噸重的錨就可以了，可這個不行，目前，我們這條船用了至少13噸重的錨。”