海上勘測(cè)平臺(tái)上鉆機(jī)入海時(shí)用的套管。
位于膠州灣灣口的一處海上勘測(cè)平臺(tái)。
青島地鐵1號(hào)線，是連接
西海岸與青島主城區(qū)的骨干
線路，備受市民關(guān)注。10月20日，記者探訪了解到，目前該線路在西海岸地區(qū)正在進(jìn)行陸上和海上的初步勘測(cè)。其中，海上勘測(cè)線路已經(jīng)初步確定，初定方案位于膠州灣隧道東側(cè)，跨海長(zhǎng)度約為3.45千米，地鐵一號(hào)線海上部分明年開建后將成為全國(guó)第一條開工的
跨海地鐵，也是最長(zhǎng)的一條跨海地鐵。陸上勘測(cè)和海上勘測(cè)有什么不同，海上勘測(cè)線路與膠州灣海底隧道又有什么“淵源”？記者帶你一探究竟。
陸上勘測(cè) 西海岸陸上初勘252個(gè)鉆孔 10月19日上午，記者來到位于開發(fā)區(qū)人民廣場(chǎng)站的一處施工點(diǎn)，鉆機(jī)轟鳴。只見巖芯管在鉆機(jī)的帶動(dòng)下，飛快地轉(zhuǎn)動(dòng)著，將地下的泥水不斷帶出，施工人員不斷給機(jī)器摻加涼水，以防止巖芯管高速轉(zhuǎn)動(dòng)導(dǎo)致過熱。轉(zhuǎn)動(dòng)了兩個(gè)多小時(shí)后，兩名施工人員用機(jī)器將巖芯管拔出，在大錘敲打下，沉重的地下巖石從巖芯管中滑落在地。勘測(cè)員顧朝杰拾起一塊，“你看，這就是地下28米處的巖石。”
目前，這處青島地鐵一號(hào)線工程勘察(二標(biāo)段)初勘點(diǎn)，已經(jīng)深入到了地下28米處的巖層，已經(jīng)基本達(dá)到設(shè)計(jì)的孔深。
“進(jìn)行完可行性研究后，9月底我們開始了對(duì)西海岸地區(qū)地鐵一號(hào)線工程勘察(二標(biāo)段)的初步勘測(cè)工作，簡(jiǎn)稱初勘，就是用鉆機(jī)將巖層鉆開，通過巖芯管對(duì)不同深度的巖石取樣，檢測(cè)巖石硬度和質(zhì)地，將數(shù)據(jù)匯總再由相關(guān)部門進(jìn)行綜合分析，以達(dá)到檢測(cè)地質(zhì)是否適宜建造地鐵的目的。”顧朝杰說，檢測(cè)巖芯的完整程度，對(duì)一些不良地質(zhì)以及施工危險(xiǎn)地段進(jìn)行提前規(guī)避，從而為施工服務(wù)。
目前西海岸地區(qū)陸上初勘點(diǎn)共有252個(gè)鉆孔，基本每隔100至150米就有一個(gè)初勘點(diǎn)，預(yù)計(jì)初步勘測(cè)過程將持續(xù)到11月底。“等到詳勘的時(shí)候會(huì)加大鉆孔密度，平均每30至50米就會(huì)有一個(gè)勘測(cè)點(diǎn)。”顧朝杰說。記者發(fā)現(xiàn)，僅在長(zhǎng)江中路上，就有數(shù)十個(gè)用藍(lán)色屏障包圍的勘測(cè)點(diǎn)。
在正在運(yùn)行的鉆機(jī)一旁，擺放著一個(gè)巖石槽，里面擺放著這個(gè)勘測(cè)點(diǎn)鉆孔取出的不同深度巖層樣本。每塊巖石上都清楚地標(biāo)明鉆孔編號(hào)、芯樣長(zhǎng)度、取樣的深度等詳細(xì)信息。“每個(gè)勘測(cè)點(diǎn)都會(huì)設(shè)計(jì)一個(gè)孔深，但是會(huì)根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)地質(zhì)情況進(jìn)行調(diào)節(jié)，人民廣場(chǎng)的這處勘測(cè)點(diǎn)孔深設(shè)計(jì)為29米，每1個(gè)半小時(shí)左右能取樣一次，每天能深入4到5米。”顧朝杰說，目前設(shè)計(jì)的最深孔深為37米，“就是找到巖石的最硬點(diǎn)，即最適合施工的點(diǎn)，按理說深度越深巖石硬度也越硬。”
海上勘測(cè) 13噸大錨幫平臺(tái)站穩(wěn)腳根 相對(duì)于陸上勘測(cè)，海上勘測(cè)則要困難得多，要受到風(fēng)浪、潮汐等多種因素的影響，而且海上勘測(cè)深度也比陸上深很多。從8月中旬開始，青島地鐵1號(hào)線的海上勘測(cè)工程已正式開始。
10月20日上午，記者跟隨工作人員來到位于膠州灣灣口的海上勘測(cè)平臺(tái)。“目前共有兩個(gè)海上勘測(cè)平臺(tái)，施工人員都是24小時(shí)不間斷施工取樣。”海上勘測(cè)工程項(xiàng)目經(jīng)理王輝說。
據(jù)王輝介紹，海上勘測(cè)工作首先需要搭建一個(gè)水上施工平臺(tái) ，然后利用鉆機(jī)在海底鉆孔，“原理基本與陸上勘測(cè)相同，但是由于海上勘測(cè)受水流等因素影響，勘測(cè)時(shí)需要下套管固定鉆頭，每深入一點(diǎn)都要下一段套管以固定鉆頭平穩(wěn)運(yùn)行。”
在勘測(cè)船上，鉆孔機(jī)的轟鳴聲圍繞耳邊，船也在風(fēng)浪中有些搖晃。“這艘船的工作人員有20多人，24小時(shí)輪班工作，平均一天要打十多鉆，鉆深在20米左右。”王輝說，施工不僅要采集巖芯，還要進(jìn)行抽水、壓水、波速測(cè)試等十多項(xiàng)試驗(yàn)。
“海上刮8級(jí)以上的風(fēng)就不能施工。”不僅如此，相對(duì)于陸上勘測(cè)，海上勘測(cè)深度則要深很多。“青島地鐵1號(hào)線跨海段的深度約在海床以下30米處，由于越向岸邊靠近，地勢(shì)越高 ，因此海上勘測(cè)取點(diǎn)鉆孔的深度也各有不同，基本在五十米至六十米不等。”王輝介紹說，鉆機(jī)每次鉆取1.5米深的巖芯，要鉆出60米深的鉆孔，需要四到五天的時(shí)間才能施工完畢。“水上平臺(tái)要在青島到黃島之間的水域中鉆孔70處，南北方向基本呈一字排開。鉆孔平臺(tái)周圍600米范圍內(nèi)都屬于施工范圍，警戒船只會(huì)及時(shí)提醒過往船只注意避讓。”王輝說。
說起海上的勘察，“難度是所有工程中最大的，主要是這里的海床太平整了，基本上都是巖石。還有，就是航道，我們要隨時(shí)匯報(bào)自己的位置，以免造成海上事故。”工作人員說。
要讓平臺(tái)能穩(wěn)定地鉆孔采集巖芯，就必須讓平臺(tái)和海床處在相對(duì)靜止的狀態(tài)，這樣才能垂直取巖芯，“可是，平臺(tái)本身就在船上，讓船不動(dòng)唯一的辦法就是下錨。”他說，“按說，和我們這條同等級(jí)別的船，只需要1.5噸重的錨就可以了，可這個(gè)不行，目前，我們這條船用了至少13噸重的錨。”
