?　　文/李紅梅

　　截至2014年末，我國機動車駕駛人已突破3億。按照交通法規要求，駕駛機動車應當依法取得機動車駕駛證，而大大小小的駕校是司機通過駕考取得駕照的主要渠道。不過，一面是駕校收費近年來持續上漲，部分城市2015年的學車價格突破1萬元，“上市駕校”毛利率普遍超過50%；另一面則是一些地方屢屢上演“駕考腐敗”，考官違規收受的“駕考紅包”達到千萬元之巨。（4月14日新華社）

　　“會開車”幾乎成為現代人的一項必備技能，而開車上路之前必須通過駕考取得駕照?？墒牵陙眈{校培訓費不斷上漲，尤其是2013年新交規實施后，多地駕校以“考試變難，通過率降低，學員學時拉長導致運營成本上升”為由集體上調價格，有的漲幅甚至超過1000元。

　　駕駛培訓的成本果真需要那么高嗎？駕校收取的高昂學費，究竟有多大比例用于培訓？揆諸現實，答案恐怕不容樂觀。目前，A股上市駕校毛利率均超過50%，駕培行業在交通運輸業中堪稱暴利。此外，學車費連年上漲背后，還有屢禁不止的腐敗亂象。當前駕培行業處于半壟斷狀態，駕校與車管所之間圍繞著駕考，形成了一條心照不宣的利益鏈，共同盤剝壓榨學員，導致近年來駕考腐敗“窩案”頻發，如湛江市車管所39名駕考考官共收受駕考考試人員2100多萬元“紅包”。

　　小小的駕考，背后的水卻深不見底。對于學員來說，在暴漲的學費之外，駕校學車還有諸多隱性費用，一些教練除了態度蠻橫，還明里暗里要求學員請客、送禮。

　　駕駛員培訓作為一項公共性的社會化服務，理應保持微利運轉，駕校“提價不提質”必然會導致“馬路殺手”增多，進而造成嚴重的道路安全隱患，從整個社會運行來看，這無疑是得不償失。推動機動車駕駛人培訓考試改革，規范駕駛培訓市場秩序，亟須將交通主管部門的事前審批變為事后監管，打破駕校對駕考的專營權，減少駕校的壟斷空間和尋租行為。

　　

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