文/毛建國

　　2012年，飽受爭議的機場建設費被整合成民航發展基金。2013年 ，該基金收取超過250億元，其背后是3億多人次乘坐飛機。而這筆收取長達20多年的錢，從“收”到“支”都存在一些疑問。(8月29日新華社)

　　民航發展基金過去叫“機場建設費”，在2012年的時候“轉正”，換了一個新名字。旅客在出行中與航空公司發生直接關系，而機場只不過是旅客乘機時的進出“驛站”。誰受益誰付費，按照這一市場常識，過去的“機場建設費”現在的“民航發展基金”即使要收，也應該面向航空公司，而不是磨刀霍霍向旅客。

　　在經濟發展水平有限的條件下，機場建設費的性質是“老百姓出錢搞建設 ”，是一筆公益性質的行政收費。可如今，伴隨著經濟快速發展，財政收入大幅增長，這筆“臨時性的、克服困難式的政府性基金”，又有什么存在的理由？而且，這些機場多是上市股份公司。按照“誰付出誰受益”的原則，旅客掏錢了，機場受益了，那么旅客是否就是機場的股東，是否就可以享有機場的股份，是否就可以享受機場的分紅？

　　更讓人感到不可思議的是，這筆每年高達200多億元的龐大基金，竟然在使用上存在種種問題。審計署近兩年對民航局的審計發現，在使用民航發展基金的過程中存在種種違規現象。比如，2012年，民航局本級未經批準，將所屬管干院二期工程自籌資金和銀行貸款7000萬元改由民航政府性基金安排。種種挪用及未批先用現象層出不窮，這筆錢一定意義上成了“小金庫”。

　　現在的問題，一是該基金支出為何亂象頻出 ，既變成了企業收入，又存在挪用、未批先用等問題？二是向乘客額外收取50元究竟是回歸法制軌道——制定專門法律進行規范，還是直接取消？這些問題既值得有關監管部門反思，也值得公眾討論。旅客坐飛機掏腰包，其實已經為民航的發展承擔了責任，在機票外再掏一次錢，是在承擔“雙重責任”。即使退一步講，暫時取消存在重重阻力，那就應該確保支出明明白白。

　　

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