◆濟青高速北線實際車流量超出車流量52.7%,而濟青高速南線實際車流量僅達到設計車流量的19%。

　　◆如果實行北線通行費上浮25%、南線降低25%,可以有足夠的吸引力把北線上的部分車輛引導到南線上來。

　　□　本報記者　吳榮欣

　　濟青高速北線和南線是我省重要的基礎設施,對全省經濟社會發展具有重要作用。但兩條高速公路車流量極不均衡,北線車多路堵,而南線通車近6年一直車少路空,研究人員建議用價格杠桿調節車流,使兩條高速公路形成合力,更好地發揮作用。

　　“無法回答的問題”

　　“那時候路上哪有多少車啊?開半天見不著一輛車,很多人覺得修這么好的路是浪費。”回憶起濟南至青島高速公路剛開通時的情形,濟南至青島班線長途客車駕駛員賈湘鳴說。

　　當時,賈湘鳴怎么也想不到濟青高速北線能堵成現在這樣。以前,旅客問他幾點能到青島,他可以肯定地告訴乘客,全程5個小時保證能到；現在,這成了一個“無法回答的問題”,濟青高速北線堵車是經常的事,不堵車反倒覺著“奇怪”,根本不敢向旅客承諾多長時間能到目的地。

　　濟青高速北線車多、路堵已成了駕駛人的“常識”。有人戲稱,在濟青高速北線開車不會領超速罰單,因為車流量太大,再好的汽車也提不起速來。尤其是濟南至淄博段,緊鄰淄博、東營化工基地,路上大貨車尤其多,限速110至120公里的高速路,實際時速達不到80公里。

　　據統計,濟青高速北線濰河橋以西設計車流量為5.5萬車次/日,實際車流量則高達8.4萬車次/日,超出52.7%。由于長期超負荷運行,濟青高速北線事故不斷。就在幾天前的11月14日,在章丘段發生的一起液化天然氣車輛交通事故,讓濟青高速北線封閉長達15個小時,很多人因此誤了航班、推遲了工作。

　　濟青高速北線的擁堵已到了非解決不可的地步。

　　另建還是調整收費

　　對于濟青高速北線嚴重擁堵的現狀,人大代表、熱心百姓曾提出把雙向四車道的高速公路拓寬至雙向八車道、修建濟青高速復線等建議。業內人士測算,高速公路每公里建設成本約7000萬元,濟青高速北線全長351公里,建設復線總投資將高達240多億元；如果拓寬至雙向八車道,投資可能比新建還要高出一截。

　　省交通科學研究所綜合交通發展研究室研究員郭林另辟蹊徑,把解決濟青高速北線擁堵的路徑瞄準了濟青高速南線。

　　如果說濟青高速北線是沖破重重阻力才建成的,那2007年12月建成通車的濟青高速南線則能用順風順水來形容。這條雙向六車道、生態環保的高標準高速公路被人們寄予厚望,無論官方還是民間,既希望它能強力帶動資源豐富的魯中山區發展,又希望它能重寫濟青高速北線的輝煌。

　　濟青高速南線把過去的革命老區從崇山峻嶺中連到現代社會,對沿線經濟社會發展發揮了巨大的帶動作用。然而,通車5年多來,南線的車流量一直沒有達到理想水平。濟青高速南線設計車流量為7.4萬車次/日,實際車流量為1.4萬車次/日,僅達到設計車流量的19%,與當初的預想相差甚遠。

　　郭林說,如果拓寬濟青高速北線或修建復線,沿線大量居民、企業面臨拆遷,將需要投入巨量資金,濟青高速南線的車流量也將更無增加可能,形成極大的浪費。不如引入市場機制,適當調高濟青高速北線的通行費收取標準,同時降低南線的收費標準,吸引一部分駕駛員改走南線。

　　此論一出,在業內獲得廣泛認同。

　　合理調配形成合力

　　駕駛員不愿意走濟青高速南線的原因有很多,如不熟悉線路、車主要求等,但最根本的原因是費用。南線途經魯中山區,上下坡較多,很多駕駛員特別是大貨車駕駛員認為“爬坡費油”；有的走南線比走北線的路程稍遠一些,要多交通行費、多耗油,寧愿在北線上堵著也不走南線。

　　郭林經過測算,認為北線通行費上浮25%、南線降低25%,可以有足夠的吸引力把北線上的部分車輛引導到南線上來。以五類貨車為例,濟南至青島走濟青高速北線通行費455元,南線290元,走南線節約165元；濟南至黃島走濟青高速北線通行費530元,南線315元,走南線節約215元。這對貨車駕駛員會很有吸引力。

　　目前,濟青高速北線膠州以東到濟南以西方向貨車車流量為3600車次/日,折合標準車1萬多車次/日,如果按照25%的幅度上下調整收費,此部分車輛改走南線最合適,預計將全部調離濟青高速北線。

　　濟青高速南北兩線是重要的基礎設施,對全省經濟社會發展具有舉足輕重的作用。對兩條高速公路車流量進行合理調配,形成合力,有利于基礎設施效率的發揮。業內人士表示,利用經濟杠桿調節交通量在國外是常見的做法,但在我省還沒有先例。我省可以嘗試通過價格政策,實現濟青高速南北兩條線路車流量的合理調整。這也將為用價格機制來調整經濟秩序提供可能。

　　 [編輯: 張珍珍]