?　　地鐵3號線

　　M3號線是青島地鐵一期工程3號線，自青島火車站起，至火車北站，全長24.9公里，沿途共設22個站點。

　　該線路跨越市南 、市北、四方 、李滄四個區(qū)，是本市南北方向的重要通道。M3號線的建設將為完善島城現(xiàn)代綜合交通體系、緩解南北交通壓力、有效疏通居民出行、促進本市經(jīng)濟和社會的全面發(fā)展起到積極作用。

　　2009年地鐵建設開工，2010年，地鐵M3號線實現(xiàn)全線開工，2014年將建成通車。

　　3號線站間距平均1.16公里

　　“青島地鐵站間距與國內其他城市地鐵的站間距基本保持一致，并大于國外部分城市 。”市地鐵工程建設指揮部相關負責人表示，地鐵作為市區(qū)公交系統(tǒng)，為方便乘客，站間距不宜過長。根據(jù)《地下鐵道設計規(guī)范》，“地下鐵道車站間的距離應根據(jù)實際需要確定，在市區(qū)宜為一公里左右，郊區(qū)不宜大于2公里”。據(jù)統(tǒng)計，世界上的地鐵站間距平均距離為1128米，超過500萬人口的發(fā)達城市地鐵站平均間距為1005米。青島地鐵3號線的平均站間距為 1.16公里，是較為符合青島城市狀況的。

　　該負責人還介紹說，青島的地鐵站間距與國內其他城市基本一致，并大于國外部分城市 。如東京地鐵丸之內線總長度為 24.2公里，共有25個站，最長站間距是1800米，最短站間距為新宿站至新宿三丁目站，只有300米，平均站間距為1.008公里。就旅行速度來說，青島地鐵2、3號線設計旅行速度均為 35公里/小時，在世界范圍來看屬平均水平，與地面公交相比具有較大優(yōu)勢。

　　釋疑

　　巖石外露體現(xiàn)青島特色

　　“青島地鐵建設較晚，前期國內很多城市的地鐵早就啟動了，作為‘后來者’，青島地鐵可以充分學習、借鑒別人的經(jīng)驗。”在談到青島如何以“世界眼光，國際標準”建青島的地鐵時，遲建平表示 ，首先是在設計上，一個是可以借鑒外地城市新的技術，包括通信、信號、車輛技術，現(xiàn)在青島地鐵采用的技術標準相對來說是比較高的。再就是在土建施工方面，青島有青島的特色，青島與其他城市地質條件不大一樣，以巖石為主，這在全國來說是比較獨特的，怎么利用青島的地質條件來保證青島的特色，特別是暗挖車站，采用大跨度、無柱，這點在國內來說現(xiàn)在還是沒有的，其中敦化路站采用的是塔柱式車站的形式，因為巖石條件比較好，有的地方裸露，體現(xiàn)出自然的效果，這都是青島的一些特色。

　　遲建平說，在地鐵建設管理上，作為剛開始建地鐵的城市，在安全管理和施工組織等方面也是借鑒外地城市的經(jīng)驗，結合青島市的一些情況，還成立了安全監(jiān)控中心，這在全國來說目前為止很多城市都沒有。“目前采用暗挖爆破法施工，震動、噪音影響較大，我們正在研究充分利用青島地質條件，在巖石結構相對比較穩(wěn)定的情況下實施單層襯砌。”遲建平說，地鐵2號線啟動之后正在研究采用隧道掘進機，也就是說有些地段不采用爆破的方法，“這是比較現(xiàn)代、比較前沿的施工方法，現(xiàn)在我們正在研究”。

　　采用旋挖鉆減少爆破擾民

　　地鐵在建設中會不可避免地對市民生活造成一定的影響，地鐵建設部門會采取哪些措施盡量降低和減少這些影響呢？有關負責人表示，地鐵的建設中，一般一條線的建設時間需要四年半，地鐵3號線全線24.9公里，40多個工點，主要沿城市的主干道布置，施工期間難免對周邊環(huán)境造成影響，特別是土建施工這兩年半的時間內影響更大。他表示，盡管目前地鐵建設部門盡最大努力減少占地，場地選址也經(jīng)過了反復的推敲論證，但是對居民日常生活還是有影響的，“現(xiàn)在部分點已經(jīng)開挖了，某些點已經(jīng)開始爆破了，將來震動、噪音的影響還是存在的。”他表示，全線接近500萬方的土石方要運出去，土石方的裝載、運輸，肯定也會對居民生活產(chǎn)生一些影響。此外，因為地鐵建設有些特殊的要求，工序在進展過程當中，在進入關鍵工序之后不能停，難免要進行夜間施工。

　　“我們要盡最大努力，采取措施來減少對市民的影響，把這種影響降低到最低程度。”有關負責人表示，從2010年上半年開始，他們對圍擋的尺寸、畫面及材料都進行了統(tǒng)一的設計、制作和安裝，實現(xiàn)了地鐵施工圍擋標準化的管理；地鐵建設要出大量的渣土，他們制定了地鐵建設渣土運輸管理辦法，要統(tǒng)一管理；加強了地鐵工程爆破施工的管理，包括部分工點選用了進口的旋挖鉆，以及低噪音的施工設施進行作業(yè)，主要是降低了噪音和震動，減少對周邊環(huán)境的影響。

　　記者 成躍文