?　　

青島地鐵集團建設分公司副總經理張守芝揭秘2號線東段建設幕后故事。

　　文/半島全媒體記者　婁花　韓小偉　圖/半島全媒體記者　孟達

　　從2012年開始施工前準備工作,到正式開通,2號線的建成可謂闖過了“九九八十一關”。地鐵2號線與3號線具體有哪些不同?2號線施工過程中又遇到了哪些難點?12月10日,青島地鐵集團建設分公司副總經理張守芝接受了半島記者的采訪,揭秘地鐵2號線東段建設幕后的故事。

　　未來可與5條線換乘

　　地鐵2號線一期工程起自泰山路站,終點站李村公園站。本次開通的范圍為2號線東段,始發站為芝泉路站,終點站為李村公園站,共18個車站,線路全長21.2公里。車輛采用B型車,不銹鋼車體,最高運行速度80km/h。開通的18座車站除個別車站為局部3層外,其余車站均為地下2層結構,負一層為站廳層,負二層為站臺層,每個車站均有2個及以上出入口,滿足消防疏散功能要求。出入口設置了自動扶梯,各站均設置無障礙電梯以及盲道、殘疾人廁位等無障礙設施。

　　張守芝告訴記者,2號線東段設置了6座換乘站,能夠實現與5條線換乘。在五四廣場站和李村站與已開通的3號線換乘,苗嶺路站與在建11號線換乘,燕兒島路站與規劃9號線換乘,麥島站與規劃5號線換乘,在遼陽東路站與在建4號線換乘。

　　每個出入口設兩道扶梯

　　與3號線相比,2號線裝修風格不同,裝修采用“四位一體”設計方案,將裝修、導向、藝術品、廣告等總體考慮、綜合布局,實現了車站空間的一體化效果,裝修風格上,采用天花局部鏤空的方案,結合著圖案、色彩的應用,使得地下空間不再壓抑,充分體現了青島的地域文化,為乘客提供了一個美麗舒適的空間。

　　張守芝介紹,車輛采用不銹鋼鼓形車體,免涂裝,輕量化,節能環保,在耐腐蝕性和使用壽命方面優于鋁合金車體；車輛內飾方面也有較大改進,客室門區電子地圖采用LCD,更加人性化。采用LED環形燈帶,美觀大方；還有車門采用塞拉門,隔音性能良好,進一步降低了車廂內的噪音。

　　由于2號線車站普遍較深,與3號線相比,2號線在出入口扶梯數量設置上顯著提高,每個口基本都設置了2道扶梯,上下可調節,為乘客提供了便利。

　　溫濕度獨立調節空調系統

　　在技術創新和新技術應用方面,張守芝介紹,結合青島地區空調季較短、通風季較長的氣候特點,2號線部分車站采用可啟式站臺門形式,達到節能的目的。特別是青島地區夏季“溫度不高、濕度較大”的氣候特點,在麥島站采用了溫濕度獨立調節空調系統,系首次應用于軌道交通系統。結合青島市旅游城市景觀要求高、地面用地緊張的特點,在位于老城區及香港中路沿線的8個車站采用了蒸發冷凝系統,取消了地面冷卻塔系統。

　　2號線車輛基地位于遼陽東路,本工程是國內首個在大型坡地上建造的車輛基地及蓋上物業開發綜合體,車輛基地用地范圍兩側高差約25m,設計過程中,將咽喉區設計為地下建筑,檢修庫及運用庫為地面建筑,與地面完美結合,使得蓋上物業開發與車輛段完美結合,創造了良好的經濟效益。

　　建設施工曾遭遇三大難

　　地鐵2號線建設施工曾遭遇三大難,包括地質問題、管線調流問題和地面條件緊張的問題。張守芝說,青島地鐵2號線沿線地層大部分以巖石為主,部分地段存在上軟下硬,也有部分地段為軟土地層。施工難度大,風險高。如浮山所站過香港中路的開挖,石老人站過香港東路的開挖,都有較大的風險。施工方從施工工法、挖掘設備、支護方式上下功夫,巖石地層,采取暗挖(礦山法、TBM)施工,軟弱地層采取明挖法施工。在地質條件許可的情況下,首先選擇暗挖法(礦山法、TBM、盾構)施工,最大程度上減少對道路、管線的影響。

　　針對青島地質特點,2號線在土建施工中采用了TBM掘進設備、EPB盾構等先進設備設施,在國內外處于領先地位。另外,在軌道鋪設中,采用了先進,使得測量標準提高到毫米級,提高了軌道鋪設的平整度,降低噪音。此外,車站設計施工采用的先進技術,解決設備管線綜合的碰、漏、差、錯等問題,使得設備、管線布置更為合理,保證施工質量,加快了施工進度。

　　8個車站取消地面冷卻塔

　　由于2號線沿線既有老城區,又有香港路繁華區,道路密集,管線密布。張守芝說,管線遷改及道路調流難度非常大。為此,施工方在線路選線及確定車站站位上,盡量選擇道路較寬且避開管線多的地方。

　　對部分管遷調流不能避免的地方,加大和交警部門以及管線權屬部門的溝通協調,優化施工方案,減少道路占用時間,合理安排管線施工工期,減少管遷次數；做到市政道路“借―還一”,盡量減少管遷帶來的影響。

　　此外,針對地面條件緊張的問題,因地制宜設置地面風亭數量,地面條件好的設置雙活塞風亭。條件差的設置單活塞風亭。在位于老城區及香港中路沿線的8個車站選用了取消地面冷卻塔的蒸發冷凝冷水系統。

　　張守芝表示,地鐵設備系統的聯調聯試是一個系統性工作,涉及所有的設備專業,工作量大,難度高,需要完成幾十個點位的調試,2號線聯調工作從今年的7月份開始,到10月份結束,工期異常緊張,工作中采取了設備單機調試、接口測試、聯調同步推進、以聯調促單調等措施,不斷完善聯調方案,建立高效的工作機制等手段,以此保證了2號線東段的順利開通。

　　講述

　　■建設者　兩年春節沒回老家過

　　來自河南鄭州的李建華是中鐵三局青島地鐵2號線軌道一標段項目經理,見證了青島地鐵2號線東段從建設到開通的全過程,這次坐上親自參與建設的地鐵,李建華說自己心情很激動,也很自豪。

　　在他看來,地鐵2號線施工方面的特點在于沿線學校、居民區特別多,多次采用了鋼彈簧減震并且噪音小,達到了每小時350公里的減震要求,舒適度提高了很多。再就是工期緊、任務重,2013年入場,4年多時間里他有兩年春節在青島過,分別為2014年和2016年沒回老家過年。

　　2號線東段開通18個站,16個站由中國鐵建的10家單位建設。地鐵2號線建設是2017年青島市包括山東省城市建設的第一號窗口工程,創出青島乃至全國多個之最；9個暗挖車站,創國內地鐵建設工程之最；雙護盾式TBM施工技術,是國內城市硬巖區地鐵工程首次使用；復合式屏蔽門系統,是國內首次采用；遼陽東路車輛段是亞洲最大車輛段。

　　■安保　624名安保人員護航

　　地鐵實現雙線換乘后,也給運營安全及執法應急工作帶來較大壓力。據青島地鐵安全保衛部經理魏松介紹,青島地鐵2號線東段開通后,實現從單線運營到網絡化運營轉變,客流量增加面臨的壓力,隨著新線開通,良好的乘梯習慣還未養成,乘客在地鐵范圍內,易發生扶梯摔傷的風險,需要加強對安全乘車的宣傳,關注老人、小孩以及低頭看手機的年輕人等特殊人群。

　　地鐵作為城市重要的窗口單位,人流密集場所,必然面臨著巨大的反恐壓力。另外,還有綜合治理面臨的壓力。隨著線網的延伸,地鐵車站周邊很容易成為流動人員擺賣、賣藝和行乞的聚集地,治安環境也日漸復雜。還有地鐵保護區面臨的壓力。地鐵運營的覆蓋面大,其線路建筑包括地下隧道、橋梁等多種形式,存在著遭受不同形態的外部侵害的可能,如打穿隧道,高架行車空間被侵入等。

　　魏松稱,這些方面需要從社會、政府、企業層面綜合考慮,在平衡安全與效益的基礎上,形成長效的治理機制,滿足運營安全質量保障的要求。目前2號線東段624名安保人員均已經到位,安保安檢改為統一管理。

　　隨著地鐵2號線東段的開通試運營,16名中隊執法人員將按照執法巡查覆蓋運營全時段的要求,依照法規授權開展執法巡查工作,履行法定職責。

　　

　　 [編輯: 張珍珍]