?  　　■船上探訪

  　　垃圾裝船帶回不污染北極

  　　7月1日上午，記者來到停靠在奧帆中心碼頭的“雪龍號”前看到，已經有很多市民持票準備參觀，科考人員和船員也已經就位，隨時準備給市民解疑釋惑，有的隊員則在忙著調試儀器設備。

  　　采訪中記者發現，在“雪龍號”每一層甲板中間，都有專門的房間作為垃圾站，每個垃圾站里都有兩只大號垃圾桶，分別標有“可回收垃圾”和“不可回收”垃圾字樣，隊員們生活中產生的垃圾都要進行分類處理，而且馬桶也是真空馬桶，會將船上人員排泄的糞便集中回收，不留在南北極污染環境。

  　　“南北極是地球上最后的凈土，作為一條穿梭于南北極的船，我們對環保的要求是很高的。”“雪龍號”事務主任繆煒告訴記者，“雪龍號”上有專門處理垃圾的系統，對于垃圾的處理主要有粉碎、回收、焚燒三種方式，船上垃圾都會嚴格分類裝船運回來，不會給北極造成污染，“焚燒并不是簡單意義上的焚燒，我們有專門的焚燒爐，不會產生有害氣體。”

  　　五千米高空萬米深海皆能測

  　　作為一條以科考為主要任務的船舶，“雪龍號”上可謂裝備齊全。除了本報已報道過的直升機、“蘋果屋”、小艇、摩托艇、兩棲摩托等設備之外，“雪龍號”上自帶的實驗設備更是先進。

  　　據“雪龍號”副政委兼實驗室主任王碩仁介紹，“雪龍號”上僅各類吊車、絞車就有9部。中部除了兩臺可以起吊25噸重貨物的吊車外，還有一個用來收放采水器的絞車，下放深度可達6000米，也就是說從水面往下6000米的水樣都可以采集到，每次可以采集24瓶10升的海水供船上科學家研究使用；另外，中部還有一臺垂直生物拖網絞車，這是用來捕撈海面之下200米內海水中的浮游生物的，一次可打撈1噸重的生物。

  　　船尾的設備比較多 ，一臺用來進行地質取樣的絞車，可采集海底渣泥，可下放深度達到1萬米，“基本上大多數海底的地質取樣都能進行。”同時，還有一臺折臂吊，輔助進行重力起降；此外，還有風廓儀 ，可以測量從水面往上5000米內的任意一層的大氣指數。

  　　此外，船上還設置了表層海水采集系統，位于船的中部，可以對從水面往下5米深的海水進行實時的數據分析；還安裝了萬米測深儀 、用來觀測魚群的魚探儀等設備。

  　　■科考故事

  　　海大研究生有幸跟船去北極

  　　能夠去一趟極地做科考 ，這對于從事海洋方面研究的科學家而言是一種難得的機遇 ，而不少在校生也有幸遇到了這種機遇。采訪中記者了解到，中國第五次北極科學考察隊 61名科研人員中，有多名在校生，其中中國海洋大學海洋物理專業的研究生鐘文理和王曉宇就是其中的幸運兒。

  　　7月1日上午，記者在海洋物理實驗室里見到了正在忙著調試設備的鐘文理。談到這次去北極科考，今年研二的鐘文理顯得非常興奮：“能參加此次科考對我而言意義很大，不僅對專業學習有幫助，而且能開拓眼界。”鐘文理告訴記者，在校期間，他也跟隨學校的科考船去過幾次近海，但這些經歷都無法與這次去北極科考相比，“學校的科考船小，而且去的多是近海，這次一下出海三個月，肯定感覺不一樣。”鐘文理告訴記者，此次科考中，他主要協助老師進行物理海洋的實驗。

  　　島城科學家曾遭遇北極熊

  　　此次科考隊中負責海洋物理實驗工作的中國海洋大學高級工程師矯玉田可謂是極地科考的“元老級”人物，他曾經9次去過南極，以“雪龍號”為載體的5次北極科考也全部參加 ，一年幾乎有半年的時間在海上做實驗。

  　　“家里人也有意見，但沒辦法，咱們就是干這個工作的，性質就是要經常出海。”7月1日上午，記者在一層甲板的物理數據間實驗室里見到了矯玉田，他正忙著調試一臺測量湍流速度的儀器。他告訴記者，去南北極考察感覺很不一樣，南極是大陸，而北極則是大洋，南極考察時間一般在160～180天之間，而北極考察時間則為90天左右。

  　　談到去極地考察，矯玉田坦誠會遇到很多危險，“在北極考察主要就是防范北極熊。我第一次去北極科考的時候，也沒經驗，也沒有現在防范北極熊的‘蘋果屋’，在冰面上工作時抬頭一看，100米遠的地方有三頭北極熊，當時就蒙了，不知道怎么辦，多虧了北極熊沒再往跟前來，但也嚇得不清。”

  　　矯玉田還告訴記者，在一次南極科考中，往返于“雪龍號”和陸地站之間的小艇需要在冰塊間來回穿梭，以免碰到冰塊，而擱淺則是常會遇到的事情，“我就遇到過有一次小艇擱淺，一直待了18個小時才出來，還是用直升機救援的。”

  　　“曾被困冰山中40多小時”

  　　船長王建忠談“雪龍號”南極歷險

  　　7月1日上午，記者在“雪龍號”上采訪了“雪龍號”船長王建忠，了解了中國北極考察的一些鮮為人知的故事。

  　　“我今天都沒敢穿制服，就這樣還有很多人認出我來。”王建忠笑著告訴記者，他從1994年起就在船上工作，除了2010年6月份，因奉命去參與中國第一條破冰船的建設工作而短暫離開“雪龍號”之外，他其余時間都在船上。

  　　船舶行駛中需要遵守各種航行規則 ，“雪龍號”也不例外。不過，由于需要執行一些特殊考察任務，“雪龍號”還會有自己的特殊規則 。“極地考察環境非常惡劣，‘雪龍號’具有一定的特殊性，比如它既是客船，又是一艘運輸船，在某種情況下它還是一艘可提供燃油的‘油輪’，而且船上有艦載飛機，科考時要海陸空一體運行，比較特殊，因此我們在船舶管理的一些規則下還會有一些特殊的規則。”王建忠說。

  　　王建忠告訴記者，從1994年至今，他一共經歷過4次北極科考和十幾次南極科考。對他來說，在極地考察時遇到危險是很正常的事。“大風、低溫等都讓航行和作業存在很大風險，可以毫不夸張地說，每一次科考 ，對于隊員來說都是一次生與死的考驗。”王建忠告訴記者，隨著全球氣候變暖，冰架融化，極地出現很多冰山，尤其是在南極，科考船必須得在這些幾千萬噸重的冰山里穿行，十分危險。雖然有設備指路，但還是需要隊員時刻盯緊。

  　　另外，由于浮在海面上的冰層和冰山都是移動的，也增加了駕駛小艇外出作業的科考隊員的危險系數。“有時候開著小艇從一個水道進入冰山和海冰里 ，忙活完了再想沿原路返回時就找不到路了，只能困在這些冰里了。”王建忠告訴記者，有一次在南極科考中，他與其他幾名科考隊員駕駛小艇外出作業時，就被困在了移動的冰山和海冰中，“我們一直與浮冰搏斗了40多個小時，連吃的都沒了，幸虧最后沖了出去”。雖然極地考察危險重重，但王建忠告訴記者，危險絲毫不能減少一絲一毫他對這份工作的熱愛。

  　　刮9級大風該飛也得飛

  　　在“雪龍號”對外開放的兩天里，后甲板上的艦載直升飛機無疑是最受市民追捧的，幾乎每位參觀的市民都要與它合影，然而很少人知道中國極地科考首架民用直升機機長、已在青島定居的徐勤和。7月1日上午，記者有幸遇到了來“雪龍號”看望老同事的徐勤和——1999年7月，他作為艦載直升機機長參加了中國第一次北極科考，2001年南極科考首次裝備民用直升機，他又成為首架直升機的機長，退休前，他一共飛過11種機型，飛行時間累計8000個小時。

  　　徐勤和告訴記者，由于極地氣候惡劣，有些任務又非常緊急，所以要求駕駛員要克服各種惡劣天氣，“大風、大霧、雷電中我都飛過。有一次9級大風，最高風速達到每秒12米，一般飛機就不敢飛了，但我仍就執行飛行任務。”

  

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