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服務隧道內記者遇到工人干完活往回走。

　　2009年12月18日上午11時，隨著最后一段土石方的打通，6000米長的膠州灣海底服務隧道全線貫通，青黃相接的夢想在16年后終成現實。2010年3月23日，隨著最后一塊箱梁裝吊成功，青島跨海大橋的大沽河航道又成功合龍。海上的大橋實現了合龍，已貫通的服務隧道目前進展又如何呢？3月24日，記者步行體驗了海底服務隧道。

　　服務隧道全長6000米，其貫通除了探明海底地質條件外，主要用作提供服務，如緊急調流通道、日常維護檢修通道等，目前其主要工作為輔助主隧道施工。記者在探訪的過程中，感覺隧道內空氣雖然稀薄一些，但還是比較新鮮，偶爾還會有風吹進來。在離隧道入口約2公里處，記者看到手機仍有信號，記者便嘗試向外撥打手機，仍能接通，并且信號良好。

　　服務隧道只用來服務，以后不通車

　　記者了解到，服務隧道全長6000米，其中陸域段1959米，海域段4041米，洞口高7.5米，寬7.5米，于2009年12月18日實現全線貫通。

　　“服務隧道只是用來服務的，以后不會用來通車，通車都是主隧道。”運輸車駕駛員張師傅向記者說道。

　　同時，據介紹，服務隧道貫通也是為早日打通兩條主隧道探路，對于保障主隧道施工安全 、順利進行，具有不可估量的價值。“服務隧道貫通將為主洞預探前方水文地質情況，降低開挖時的風險；檢驗相關技術的可行性，為主洞開挖做好技術準備。此外，作為施工輔助通道，服務隧道還為主隧道施工提供便利，大大改善主洞的施工條件。”

　　“服務隧道在運營期間將主要用于當緊急通道、日常維護檢修、過海管線通道等。”相關負責人介紹。

　　據隧道內工作人員介紹，服務隧道目前主要工作是輔助主隧道的施工，“以后通車了，服務隧道也是用作服務用，如果道路出現交通狀況，則可以通過服務隧道緊急調流，海底隧道的管線也大部分集中在服務隧道，一旦有問題，工作人員開車便可以駛入到服務隧道進行日常檢修，不會影響主隧道的交通情況。”

　　海下70米空氣新鮮，氣溫適宜

　　海底隧道那么深，里面的空氣怎么樣呢？探訪過程中，記者注意到，除開挖現場附近由于施工產生了灰塵外，隧道中的空氣十分清新，記者身處隧道中絲毫感覺不到憋悶。

　　“這里大概有多深？”“這里已經處于海平面下70米左右，海水有 40多米，海底巖石層最少也有25米。”工作人員譚師傅向記者說道。

　　記者注意到，雖然身處海平面下70米，但空氣很新鮮，沒有渾濁的氣味，“服務隧道貫通后，空氣就比以前好多了，雖然空氣還是稀薄了一點，但是空氣還是蠻新鮮的。”譚師傅說道。

　　據工作人員介紹，為了保證隧道內空氣充足，洞口處安置了一臺大功率的風機，通過通風管將新鮮空氣“壓”到開挖現場，而污濁空氣則由開挖現場500米外的軸輪風機排出。

　　現在因為服務隧道貫通，空氣比以前流通了，以前隧道還開挖了一個內徑10米的通風口。通風口外建設一間風機房，利用風機房里的風機進行隧道內外空氣的交換。而在這個過程中，3號風井則像人體的肺一樣，通過“呼吸”來保持隧道內空氣的清新。

　　“我們使用的施工材料，堿含量、硫酸鈉含量、氯離子含量均量身定做，為國內最高標準要求，對人體沒有害處，不會影響空氣質量。”工作人員介紹說。

　　隧道里不僅空氣新鮮，記者在探訪中發現 ，隧道中偶爾還會有風吹入，越靠近出入口，有風的頻率則越大一些。

　　“服務隧道貫通后，兩端就串通了 ，有風吹入也不奇怪。”工作人員王師傅說道，“以前，我們在隧道里通風主要靠風機交換里面的空氣，隧道里出現風是不可能的，空氣也相對渾濁一些。”

　　同時，據工作人員介紹，海底隧道還有一個好處就是“冬暖夏涼”，隧道中心氣溫常年保持在14℃至16℃。

　　“冬天冷的時候，我們還都愿意在下面待著，隧道溫度剛剛合適。”王師傅向記者說道，“夏天熱的時候就更好了 ，在宿舍里又熱又悶，一到隧道就會感覺到非常舒服，夏天大熱天的我們就到隧道里一起吃飯。”

　　海底仍有手機信號

　　平時我們在電梯里都沒有信號，海底隧道那么深，肯定不會有信號吧？如果車出了問題，手機是不是都不能用？對于明年就有可能通車的海底隧道，不少市民對海底隧道會不會有手機信號提出了擔心。

　　對此，記者在探訪過程中也驗證了手機信號的問題，記者在離入口1公里下車地點，看到手機信號處于飽滿狀態，記者給朋友打了個電話，信號很好，通話很清楚。

　　隨后，記者沒走二三百米都會看一下手機有沒有信號，記者注意到，一直走到離入口2公里處，手機仍有信號，只是信號不是很充足，在爆破通道口處，記者看到手機信號只有兩個格，記者便嘗試給朋友打了個電話。

　　“喂，能聽清楚吧。”“能聽清楚。”記者在通話過程中感覺有些許斷斷續續，但是通話質量還算不錯，雙方都能聽清對方的說話，記者通著電話繼續向前走去，大概走了有200米，通話突然中斷，記者看到，手機也沒了信號。

　　“這里手機沒有信號是吧？”

　　“對，現在沒有。”譚師傅向記者說道。

　　“以前有嗎？”“對，以前這里是有信號的，工程隊長每天都用手機聯系上邊的人，安排工作，最近一段也不知道怎么回事。不過也就這里沒有，再往前一點就有信號了，往后一點也有信號。感覺這里是個盲區。”譚師傅說道。

　　記者乘坐小王師傅的摩托車，當車行駛二三百米后，記者看到手機重新恢復了信號。“也就那一兩百米存在盲點，其他的地方都有信號，我們經常在隧道內打電話的。”小王師傅說道。

　　◎相關鏈接 最危險問題已成功解決

　　服務隧道的貫通，其意義不僅是為主隧道提供服務，同樣其貫通和前期的施工經驗也使得膠州灣海底隧道風險最大的海底突涌水問題，從技術上成功解決。

　　據介紹，隧道開工以來 ，共有24段海域經探孔發現出水，最大探孔出水量每分鐘500升。國信集團把注漿堵水作為海底隧道施工的關鍵環節 ，預先做了嚴密的部署和準備。通過前期實踐和總結，目前注漿堵水工作已形成標準化作業。

　　同時，在施工過程中，施工單位實施全程物探加地質鉆孔 、服務隧道超前掘進、全程地質編錄、監控量測、全方位觀測等一系列措施。進入海域段以后，又采取了施工地質調查、地質雷達、超前探孔等綜合手段，預報可能引發地質災難的不良地段位置，確定巖層分布和富含水帶、斷層破碎地段。

　　“膠州灣海底隧道采取的是礦山法施工，該施工方法是城市地鐵區間隧道近年來為適應城市淺埋隧道的需要而發展起來的一種施工方法。”施工負責人介紹說。

　　據了解，膠州灣海底隧道是繼我國廈門翔安隧道之后的第二條海底隧道，建設周期長，施工難度大。根據設計方案，隧道通過海域段最大水深約42米，最大埋深約80米，隧道在海底面臨著復雜的地質條件。

　　目前，服務隧道已順利穿過了18條地質斷層，并摸清了全部情況。文/圖  記者 昌旭光

　　

　　 （來源：半島網-城市信報） [編輯: 郭新舉]