?　　文/馮海寧

　　北京市交通委近日表示：2016年將研究試點征收擁堵費，并針對小客車、機動車實施更加嚴格的限行措施。通過停車綜合治理等措施，緩解首都擁堵。錯峰上下班等方面也將有新政，目前八通線、昌平線的部分站點正在研究試點錯峰票價。（12月3日新華網）

　　征收擁堵費，是通過收費的方式來提高車輛使用成本、提升交通效率。地鐵實施錯峰票價，則是采用不同票價來分流高峰時段的人流，即高峰時段票價相對高，低谷時段票價相對低，以使部分市民改變乘車時間。

　　輿論對征收擁堵費、地鐵錯峰票價的質疑多于肯定，公眾認為政府把治堵的責任轉嫁到了市民身上，理由是治堵其實有很多選項。有人擔心，征收擁堵費后會不會陷入收費治理模式？而地鐵錯峰票價是不是想在高峰時段漲價？

　　尤其是，對效果的質疑較多。比如，對于高收入群體來說，擁堵費只是“九牛一毛”。再比如，倫敦征收“擁堵費”的結果是越收越堵。關于地鐵錯峰票價，因為市民上班時間是單位規定的，一般很難改變，那么，即使實施了錯峰票價，很可能也照樣擁擠不堪。

　　治堵方面可以創新，也有必要創新，但創新要抓住根本，抓住關鍵。一個城市不管是道路擁堵還是地鐵擁堵，主要原因在于供需矛盾：所謂“供”，是指道路資源、公交運力等；所謂“需”就是指人口。顯然，征收擁堵費與地鐵錯峰票價都沒有抓住關鍵。

　　不可否認，增加道路資源的確有一定難度，但卻可以通過改進管理讓道路資源布局更合理。目前，不少道路規劃設計不夠合理，紅綠燈設計也不夠合理。公交運力不足，則與投入不足有很大關系。從需求一端來說，道路與地鐵擁堵緣于出行的人多，換言之，城市總人口太多。而人口多的原因，則是因為公共資源、商業資源過于集中。因此，從需求端入手必須要通過疏解公共資源、商業資源來疏解人口。

　　

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