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濟青北線平直，但沿線工廠多，大車也多，很容易擁堵。周青先攝

　　

濟青南線車很少，因為坡多，耗油也多，大貨車普遍不愿意走。周青先攝

　　擁堵已成常態的濟青北線擴容在即，但超負荷的車流卻成了影響擴容的一大難題。交通部門測算，一輛大型貨車相當于10-20輛小客車所占道路資源，而濟青北線偏偏大貨云集，如何將這里的大貨車有效引導至車流較少的濟青南線，便成了當務之急。既然濟青南線路寬車少，為何大貨司機不愿意走？春節前夕，記者跟隨幾輛大貨車，體驗了一下濟青南北兩條線的冷熱不均，也聽司機師傅算一算這一冷一熱中的經濟賬。

　　南線：坡多耗油，比跑北線多花200元油錢

　　2月7日早8點，30歲的高唐司機鄧金帥駕駛著載重38噸的大貨車，駛出了濟南零點立交。跑慣了濟青北線的他臨時改主意走濟青南線。

　　“要不是貨主催得緊，我們是不會走南線的。”坐在副駕駛上的劉鋼無奈地說，他與鄧金帥搭伴跑運輸多年，這次從聊城拉了一車玉米纖維送往膠州一家飼料廠，聽說前方唐王段出了事故，怕堵車耽誤供貨，才改走車少的南線。駛入濟青南線后，兩人一路上不見有大貨車。過了萊蕪，同向的油罐車開始多起來，但直到離濟南150公里遠的沂源附近，他倆才碰上一輛蘇N牌照的同向大貨車。

　　“我們大車都是跟著貨源跑，南線沿線城市可配貨的貨源少，多是一些濟南以西向青島或是黃島港的過路車，車流量自然比北線少得多。”劉鋼說。車駛過沂源境內的裴家大橋后，劉鋼接替鄧金帥開車。只見他連續換擋，貨車開始加速下坡。一段下坡過后，貨車有些打艮，發動機聲音發悶。這是一段長上坡，劉鋼趕緊減擋，貨車好像又有勁兒了，順利爬坡。

　　劉鋼憨憨一笑說，一年到頭跑不上1次南線，雖說是老司機，坡度大，剛跑起來還是不適應。劉鋼說，剛才經過了一段4600多米的連續下坡，為了減少上坡油耗，大貨車司機會在下坡時加速，靠慣性上坡，如果沖不上去，就得狠踩油門，那樣十分費油。同時，車拉的貨物太沉，上坡時如果不能及時減擋，很容易就被憋死。碰到連續的上下坡，連老司機往往都會手忙腳亂。劉鋼就一直沒閑著，不停地換擋踩油門。

　　劉鋼說，跑北線就不同了，固定擋位一直開就行。上午10點半，車還在沂源，劉鋼就指著儀表盤告訴記者，4個格已經空了1個多了，這個油量要是跑北線，差不多該到濰坊了。

　　記者發現，這一路上，雖然車少，但貨車的平均時速也就60公里左右，比走北線并沒有快多少。而劉鋼算了算，南線上下坡多造成了油耗高，耗時多，光油錢就比北線多花近200元，雖說最近油價降了不少，但運費也跟著降了。“這一升一降都是自己的錢，車損也大了，還不省力。跑長途貨運不管是自己當老板還是給別人開，大家都會算這個賬，跑南線不劃算，車自然就少。”

　　北線：沿線工廠多大貨車跟著多，擁堵成常態

　　8日下午3點半，記者從青島返回濟南，搭上了一輛走濟青高速北線往聊城送貨的河北牌照大貨車。車主鄭文廣是聊城人，他跑貨運往返于聊城茌平與青島。與別人不同，鄭文廣往青島方向一般走濟青南線，回程走北線。“走南線是因為送貨地點一般在諸城、膠州或黃島。卸貨后，再到青島港去裝貨，然后從北線回茌平。”

　　由于南北線都跑，鄭文廣坦言，南線車少又是三車道，的確比北線順暢許多。不過，鄭文廣說，走南線還是北線，司機要看的是送貨地點在哪兒。如果送貨到青島港，他也不會走南線，因為過跨海大橋會增加費用，走膠州灣高速堵車又嚴重。隨著春節臨近，很多工廠已停工放假，濟青北線的大貨車少了一些，路上還算順暢，鄭文廣的車速一直保持在70公里/小時左右。

　　鄭文廣說，“北線的路平直，但只有兩車道，大貨車車速提不上去，今天還算快的，平時也就在50公里/小時左右。”下午5點20分左右，章丘收費站以西11公里處接連發生兩起小事故，原本通暢的北線一下堵成一鍋粥，鄭文廣說，“本來覺得快過年了能一路通暢地回到聊城，結果還是沒躲過堵車。”緊跟著前面的車一點一點挪，鄭文廣說，這一停一起很費油，同時還要提防小車變道插隊，很容易發生刮擦。

　　這一堵就是兩個多小時，直到鄭文廣行駛到刁鎮附近，車流才慢慢變得通暢。被堵在路上的這兩個多小時，讓鄭文廣錯過了去貨場卸貨的最佳時機，等到了后不知道還有沒有垛位。鄭文廣說，在濟青北線行車，因車輛事故造成擁堵對他來說是家常便飯，希望北線能夠盡快擴容改造。

　　據介紹，濟青北線也并非全線擁堵，車流量最大的路段要數濰坊-淄博段。由于濱州、淄博、東營、濰坊四地分布著數十家大型企業，涉及所需鐵礦石、鋁礬土、原鹽、煤、原油、糧食、紙漿等原材料，其中8成以上依賴進口，主要從青島、煙臺、龍口等港口由公路轉運至企業，這直接造成了大貨車大量涌入濟青北線。在青州服務區，記者采訪了往返青島-淄博間拉貨的司機潘德友。他說，除非貨源在泰安、萊蕪或靠近濟青南線附近的地方，否則不考慮走南線。