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　　12月23日，交通運輸部發布2013年全國收費公路統計公報，公報顯示，截至2013年底，全國收費公路里程15.65萬公里，占公路總里程的3.6%。其中，收費高速公路里程10.04萬公里。2013年，全國收費公路總體虧損661億元，其中，收費高速公路總體虧損617億元。此外，2013年全國收費公路共減免車輛通行費428億元。

　　據了解，這次是交通運輸部首次匯總發布全國收費公路統計公報，向全社會公開的內容除收支情況外還包括里程規模、累積投資、債務余額、站點數量，今后每年交通運輸部都將會公布收費公路的情況。

　　去年近9成收入用于還債

　　公報中指出，2013年全國收費公路車輛通行費總收入為3652億元 ，總支出為4313億元，總體虧損661億元。其中，還本付息支出3147億元 ，養護經費支出390億元，運營管理支出457億元，稅費支出214億元，其他費用支出104億元。

　　目前全國收費公路通行費收入的絕大部分都用于還本付息，還本付息支出占整個通行費收入的86.2%。收費高速公路情況基本一樣，2013年高速公路通行費收入為3316億元，支出為3933億元，總體虧損617億元，支出中還本付息支出為2922億元，占通行費收入的88.1%。

　　由此可以看出，相當于收費公路每收取10元的通行費，有8.62元用于償還債務本息（其中4.67元償還利息，3.95元償還本金），1.07元用于公路養護，0.59元用于稅費支出，1.25元用于運營管理，其他支出0.29元。

　　債務性資金占總投資七成

　　從公告中可以看出，在收費公路的建設中，除資本金外主要依靠銀行貸款等債務性資金，約占七成。截至2013年底，全國收費公路累計建設投資總額為54432億元，其中資本金投入16876億元，債務性資金投入37556億元 ，分別占31%和69%。在這些債務性資金投入中，銀行貸款35160億元，占93.6%。

　　根據國家公路網發展規劃，目前我國高速公路建設仍處于加速成網的關鍵階段，年均投資規模6292億元，其中債務性資金投入4243億元，占67.4%。

　　債務余額年遞增14%

　　公告顯示，2010年至2013年，全國收費公路債務余額由22912億元增加到34308億元，平均每年新增債務余額3799億元，年遞增14.4%。為什么收費公路的債務會越來越多？

　　“新建公路帶來的債務增加速度超過了已有債務的償還速度，是導致債務余額不斷增加的原因。”交通運輸部公路局局長李彥武對記者表示，按照《國家公路網規劃》，我國高速公路還處于加速成網的關鍵建設階段，新增的萬億元債務主要是新建高速公路帶來的。

　　那么是否意味著債務將越滾越大，無法還清？李彥武表示，公路的建設并不是無休止的，《國家公路網規劃》有明確的規劃目標，隨著建設任務的完成，路網規模將逐漸趨于穩定，不會再有大規模的新建工程，同時隨著交通量的增加和通行費收入的增長，屆時債務余額會逐年下降。據人民網

　　收費公路三問

　　咋虧的？何時停？怎么收？

　　你信嗎，交了那么多過路費，公路不僅沒收回成本還出現巨額虧空？為什么合同期限到了還要收費？公平和效率又怎樣兼顧？記者就社會關注的問題采訪了交通部門相關負責人和專家。

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　　收那么多錢，咋虧空這么大？

　　交通運輸部公路局局長李彥武解釋說，一方面是收費標準長期不變。另一方面，高速公路工程造價、養護費用卻逐年上升。

　　“建設成本快速上升是高速公路新增債務余額較多的主要原因。2011年全國高速公路平均造價為每公里5067萬元，2013年上升到9082萬元。國家發改委近年對部分公路車輛通行成本的監審結果顯示，2004年后建成的高速公路全部虧損。”國家行政學院教授王偉說。

　　北京圣大律師事務所主任趙瑛峰卻對此提出疑問：建設成本上升、還本付息較多都可以理解。但“賬本”顯示，去年運營管理支出就有457億，比公路養護的390億還多。這是否合理？能否進一步壓縮？值得商榷。

　　此前，審計署曾對18個省份的高速收費進行專項審計，結果發現，有一些地方的高速公路經營企業，一邊是高額福利，一邊是人浮于事、超編嚴重。有一家企業編制27人，實際多達156人。有些企業甚至把資金挪用建設樓堂館所、投資理財。

　　此外 ，“賬本”上還列明“其他費用”共104億元。趙瑛峰說，“其他費用”是個筐，金額不大又沒有明確二級明細科目的支出，都可以“裝”進去 ，很容易成為隱藏“秘密”的“黑洞”。

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　　合同到期后，為何收費不止？

　　原京石高速河北段，本該于11月22日到期停止收費，但人們卻只能享受40天的免費。年底，“新京石高速”將“披甲上陣”，并重新獲得了22年的收費權。

　　有人質疑說，如此這般豈不成了“無限循環”，公路收費啥時有個頭？

　　在交通部門給出的說法中，高速公路實行“統貸統還”是其中一個重要原因。“統貸統符合網絡性基礎設施的特性，并不是收費高速公路所獨有。像電網、鐵路網、通信網等實質上都是一種統貸統還的模式，實行統一的收支管理和成本核算。”李彥武說。

　　趙瑛峰認為，道理上可以這么解釋，但法理上說不通。當初設定收費期限，相當于公路部門與公眾簽訂了合同。依據《合同法》不符合法定條件就不得變更，否則就是違約。即使要變更，也要雙方同意，起碼要經過征求意見、聽證等程序，而不能交通部門一句話說變就變。

　　此外《公路法》也規定，收費經營期限按照收回投資并有合理回報的原則，由有關交通主管部門與投資者約定并按照國家有關規定辦理審批手續，但最長不得超過國務院規定的年限。

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　　公平和效率，兩者如何兼顧？

　　看了“賬本”，中國人民大學公共管理學院副院長許光建說，現在收費公路中還包括了3.18萬公里的二級公路。而在2008年底，財政部、發改委、交通部、監察部、審計署等五部門就下文明確，各地要逐步有序取消政府還貸二級公路通行費。

　　對此交通運輸部解釋說，2008年國家實施成品油價格和稅費改革以來，全國共有21個省份全面取消了政府還貸二級公路收費，共撤銷公路收費站2383個，減少收費公路里程2.41萬公里。

　　許光建表示，按照《收費公路管理條例》規定，政府還貸公路的收費期限最長不得超過15年，中西部省份最長不超過20年。要警惕一些二級收費公路“超期服役”或以其他形式繼續收費。

　　王偉認為，中國的高速公路如何發展，其實是一道“收費”還是“收稅”的“選擇題”，并不是“收費”或“不收費”的“是非題”。選擇的時候既要考慮效率，也要考慮公平。

　　如何考慮公平，兼顧效率？李彥武告訴記者，交通運輸部正在考慮對收費公路進行改革，未來形成兩個公路體系：

　　普通公路由政府公共財政承擔，提供均等化基本公共服務；高速公路通過收費方式，由用路者支付，提供效率服務。同時努力做到每一條收費公路的附近或平行走向上有一條以上可供選擇的非收費公路。

　　許光建建議，對收費到期、還完貸款的二級公路要堅決取消；完全由政府投資的收費公路可由財政適當買單，取消或降低收費；嚴格禁止二級公路“改頭換面”成一級公路繼續收費，嚴格規定收費公路資產不得隨意轉讓、無償劃撥和上市交易。

　　“一方面還會繼續堅持收費政策，吸引社會資本投資以高速公路為主的收費公路；另一方面建立以公共財政投入為主的普通公路投融資機制。同時，進一步提高收費公路門檻，嚴格限制新增普通收費公路，控制收費公路規模。未來，我國收費公路規模將控制在公路網總規模的3%。”李彥武說。

　　據新華社

　　■評論

　　曬賬本不能缺了“收費多少年”

　　交通運輸部23日首次匯總發布全國收費公路統計公報。從過去一言不發悶聲收費，到應媒體和公眾呼聲出來曬曬賬本，有關部門這種信息公開意識的增強值得肯定。但對于各界高度關注的霧里看花的高速公路收費年限，賬本沒有給出直接回應。

　　中國高速公路的收費年限就像橡皮筋。雖然法規有明確規定，但在執行環節往往被任意拉長。如果相關利益集團繼續把“馬甲游戲”玩下去，中國的高速公路可能真的會“收費一萬年”。

　　為加強并規范對收費公路的管理工作，交通運輸部去年曾經組織起草《收費公路管理條例（修正案征求意見稿）》，并公開征求意見，意見收集截止日期為2013年6月7日。如今，一年半的時間已經過去，新的《收費公路管理條例》仍然石沉大海。該征求意見稿曾經因增加多種延長收費年限的規定而飽受爭議。

　　隨著中國汽車社會爆發式增長，高速公路這個“印鈔機”成為地方財政和相關企業越來越依賴的財源。在這種情況下，利益誘惑很容易壓過法治精神。即使給延長收費開口子的新條例沒有落地，地方也紛紛突破現有法規延長收費。

　　沉重的過路費已經嚴重扭曲了中國物流產業和百姓休閑產業的發展。各地雁過拔毛的收費站逼得貨運車主不得不嚴重超載才能盈利。而在超載與治超常年的貓鼠游戲中，喝農藥的、強行闖關的、收罰款月票的等怪事層出不窮，滋生腐敗不說，更激化了基層社會矛盾。更為沉重的是，本可以借助收費公路到期，重新在頂層設計層面進行改革和制度糾偏的機會，有可能被突破現有法規的行為葬送。

　　中國高速公路伴隨著中國經濟和中國汽車社會的發展紅火了幾十年。但現有發展模式已經不能適應中國經濟升級版的需要。在這種背景下，應當拿出魄力對中國高速公路未來幾十年的發展進行全新的頂層設計。決不能被部門利益和集團利益綁架，真的拖向“收費一萬年”的深淵。 據新華社

（來源：半島網-半島都市報）