近年來,山東省
機場建設如火如荼。
青島在膠州增建了新機場,煙臺潮水機場正在施工,日照、
聊城、
菏澤等省內二線城市機場建設也加速開跑,可謂全面開花。機場建設是個大工程,投資高、回報慢,不少經濟欠發達地區的機場運營是
虧損的。為何我們還要到處建機場?除了機場收益這筆“小賬”,背后的經濟“大賬”又該如何算?
■進展 青島日照新機場已確定選址 今年的省政府工作報告提到,2014年我省將爭取日照、青島新機場開工建設,抓緊做好聊城、菏澤等機場前期工作。
“目前我省民航已初步形成濟南、青島兩個干線機場和煙臺、威海、東營、濰坊、臨沂、濟寧6個支線機場共同發展的格局。”省發改委相關人士告訴記者。此外,煙臺潮水機場已在建設中,預計今年投入使用；日照、青島新機場已確定選址；聊城、菏澤也加快了籌建機場的步伐。
從四個新機場規劃看,青島新機場是標準最高、規模最大的,運行等級為4F級,這是國內最高等級,比肩北上廣,可起降目前世界上最大的商用客機。新機場布局調整方案及選址已獲國家批準,落戶膠州,目前項目立項正在等待國家發改委審批。“如果審批順利,今年底有可能開工,預計建設周期4年。”
日照機場、聊城軍民合用機場和菏澤機場都定位為支線機場,機場跑道等級為4C級(可降落空客A320、波音737窄體客機)。日照機場計劃總投資13.4億元,聊城估算投資6.5億元,菏澤則為4億元左右。
從布局來看,山東機場“東多西少”,為此聊城、菏澤機場被列入省會城市群經濟圈和西部經濟隆起帶發展規劃,省長郭樹清在政府工作報告中也表示,西部機場建設優先。根據我省民航業發展意見,“十二五”末將力爭實現全省縣級行政單元1.5小時內能享受到航空服務。
■現狀 6個支線機場全部虧損 那么,現有8個機場運營情況如何?
2013年全省旅客吞吐量為2883.9萬人,青島流亭機場為1451.7萬人,濟南遙墻機場為813.9萬人,兩個干線機場占到全省客流量78.5%,而6個支線機場旅客吞吐量合計618.3萬人。大多數支線機場客貨兩塊均“吃不飽”。
“6個支線機場全部虧損。”省發改委相關人士坦言,受到航空公司運力、收益考核和干線機場時刻、空域資源制約等影響,我省支線機場經營虧損較為嚴重。
業內人士分析,經濟欠發達地區的支線機場,客流量比干線機場要少,市場需求相對不足。尤其是山東地面交通高速公路、高鐵運輸快捷方便,支線機場所在城市到濟南、青島兩市的車程一般都在2-4個小時,支線航空低密度航線運行優勢不再明顯。一位航空公司人士曾向記者透露,由于客流量不足,航空公司考慮到運營成本,并不愿意在支線機場投放航班或加密航線,“飛一次虧一次。”
據公開資料顯示,湖南5個機場中4個支線機場長年虧損,年均虧損1500萬元。支線機場虧損并非山東獨有,在民航業,中小機場和支線航空長期虧損是一個“世界性難題”。據民航局統計,2012年全國183個民航機場有134個機場虧損,虧損額達29億元,90%支線機場處于虧損狀態。
■算賬 直航后濟南臺企翻一番 6個支線機場虧損尚未扭轉,一批新機場已在開工建設和籌備。為何虧損還有如此高漲的建機場的熱情?這筆賬該怎么算?
中國民航局局長李家祥認為,機場創造的經濟效益,不能單算機場自身的盈虧賬,要看機場對地區經濟的帶動作用。機場的定位是“公共基礎設施”,機場首先要強調公益性,之后才考慮收益性,“機場最主要的任務不是盈利而是開通更多的航線和時刻。”
國際機場協會研究認為,機場每百萬航空旅客吞吐量,可以產生經濟效益總和1.3億美元,相關就業崗位2500個。
2008年山東開通臺灣直航,目前有濟南、青島、煙臺和威海四個直航點,共10條航線,每周往返52個航班,運力達到每天往返1000多人次。濟南市臺協會長王金鎖告訴記者,自從開通兩地直航后,“來濟南投資建廠的臺企差不多翻了一番。”
王金鎖表示,“績效”對企業非常重要,直航改善了投資環境,壓縮了成本,對于企業生產管理效果立竿見影。當天去次日回的節奏大大方便了臺商往返,甚至可以過上回臺周休的生活,工作家庭兼顧。
省發改委有關人士分析,當前我省正處在加快經濟發展方式轉變的關鍵時期,推進實施“兩區一圈一帶”重點區域發展戰略,構建現代綜合交通運輸體系,都需要加快民航業發展。菏澤機場: 2月中旬或可 完成選址報告
自去年9月份菏澤機場進入選址論證階段,如今5個初選場址的選址論證已經接近尾聲,大概今年2月中旬可以完成選址報告。
菏澤目前已具備建設機場的良好基礎和條件,區位優越,條件適宜。菏澤位于濟南、鄭州等大中城市的中心位置,是東部地區產業西移、中原地區資源輸出和南北區域交流合作的戰略通道,區位優勢明顯。菏澤每年的市外務工人員在150萬人以上,出國務工人員達10萬多人,人口密度是全國水平的6倍。預計到2020年,菏澤機場旅客吞吐量可達100萬人次,貨郵吞吐量可達4500噸。
