微博熱傳的空姐跪求正點圖。

　　近日,一張空姐跪拜祈求航班正點的圖片在微博上廣為流傳。事實上,無論是機長、飛行員還是空乘,只要在地面上耗著,是不計工資的。

　　據悉,飛行員工資按飛行時間計算,因晚點導致飛機在地面等候,機組人員就拿不到飛行工資。“我也希望飛機能早點到,早點下班,早點休息。”山航一位機長說,遇到流量控制或空中管制,他們也很頭疼。

　　山航副總經理姜成達說,對航空公司來說,不計算已經投入使用卻不產生效益的機組和飛機運營成本損耗,延誤時間越長,改簽退票越多,損失也就越大。他們曾對此算過一筆賬,航班每延誤一個小時,公司平均增加成本6萬元。

　　“光今年上半年,因為不正常航班,山航額外賠償、解決乘客食宿的費用就達到了3000多萬。”姜成達說。

　　只能疊羅漢,無法并排飛

　　“天路”擁堵也是航班延誤的重要原因

　　有詩云“海闊憑魚躍,天高任鳥飛”,這么廣袤的天空為啥還會“塞車”呢?充當“空中交警”角色的民航山東空管分局相關負責人介紹說,就像地面上的道路一樣,飛機也必須在規定的空中道路上穿梭,“如果幾千架飛機亂飛,難以避免撞機事故。”

　　“天路”到底是怎么鋪設的?本報一一為您解密。

　　萬米高空哪些是民航飛機的地盤?　7800米至12500米,隔成15個飛行層

　　民航空域主要是指大家普遍認可的商業航空運輸,也就是經常發生“空中塞車”的領域,為海拔7800米至12500米之間。為了航行安全,這部分空域被分為15個飛行層,垂直間隔為300米、500米或600米不等。打個形象的比喻,空中航線是立體發展的,分為不同層面,不同航線之間的飛機像是往上疊羅漢。整個航路就像一座“空中立交橋”,當縮小飛行高度層的垂直間隔后,將相當于增加了立交橋的層次。

　　在很長時間內,我國民航系統一直要求9000米以上要有600米垂直間隔。經過國際民航組織攻關,從1997年開始北大西洋航路首次試驗300米間隔成功。我國從2007年11月22日開始,在8400米以上空域實施縮小垂直間隔。

　　新空域劃分方案規定,民航飛機最低巡航空域的8400米至8900米實行500米垂直間隔,8900米至最高巡航空域12500米實行300米垂直間隔。

　　2011年4月份起,國家又批準華東地區最低飛行高度降低至7800米,垂直間隔300米,相當于又增加了兩條車道,飛行層到了15個。

　　為啥不能像戰斗機一樣并駕齊驅?　航路難拓寬,機場起降能力也有限

　　“戰斗機能幾架并排著飛,民航飛機在同一航向上為啥不能也并排著飛,這樣容量不就擴大了嗎?”不少人有這樣的疑問。但是空管部門表示,現在還不太現實。據介紹,目前我國航路的寬度是固定的,民用飛機還不能并排飛。

　　“這可不是短時間內就能解決的,畢竟天空不比地面那么便于拓寬。另外,目前我國民航機場的起降能力也有限,如果多個方向同時來兩個航班,降落排隊可能就要等很長時間。而現在機場一般先保證航班第一時間降落,然后再飛。”濟南機場相關負責人表示。

　　不過,我國航路由目前的立體“單車道”改為立體“雙車道”在遠期也不是沒可能。在去年兩會上,東航集團公司總經理劉紹勇就大膽建議,可采用新技術提高民航空域的航班容納量,并對全國機場、航路進行有規劃的綜合性、系統性改造。