?　　文/楊祥璽

　　2011年6月，青島膠州灣大橋和隧道正式通車，開啟了百年青島東西海岸的“同城時代”。但是，在受益于橋隧交通便利的同時，不少市民也認為，當前的橋隧定價過高，往返一次成本太大，讓他們有些“吃不消”。對此，在今年的青島“兩會”上，薛志偉等16名人大代表 ，聯名向大會提出了《關于膠州灣隧道、膠州灣大橋降低通行費用的議案》，建議進一步降低橋隧通行費用。

　　在經歷了橋隧開通初期“旅游觀光”般的火熱之后，如今，一橋一隧終于回歸了其交通大動脈的功能。因為橋隧，青島東西海岸的溝通和交流方便了許多。但令人意外的是，這兩個交通大動脈里的車流，并沒有人們想象中那么歡暢。據統計，從2011年6月30日橋隧開通直至年底的半年時間里，膠州灣大橋的平均日流量只有1.5萬輛，隧道的日流量也不超過2萬輛，這與未開通之前相關部門的估計，存在較大差距。

　　橋隧利用率不夠高，原因自然有很多，也很復雜，但一個不可忽視的因素就是價格。在普通市民尤其是私家車車主眼中，50元、30元的單程定價，真不算便宜，往返一趟的費用，趕得上不少人一天的勞動收入，如果沒有單位報銷，僅靠自己承擔，那種“家住西海岸，上班在東部”的夢想，還就真的只能是一個夢想。

　　眾所周知，相比已經相對成熟的東海岸，西海岸在經濟發展和城市建設上存在很大的空間，在經濟學中被稱為“洼地效應”。橋隧貫通，開啟了閘門，讓更多的人流、物流、信息流、資金流等生產要素，更加方便地流向西海岸。但是，由于橋隧定價相對較高，這種資源的流動也受到了一定的阻礙，缺乏主動性。

　　身在同一個城市，僅僅是從一個區到另一個區，就要付出如此大的成本，這在根本上也是有違“大青島”這一理念的。建設“宜居幸福的現代化國際城市”的重任，也必然要求城區之間的溝通和交流應該更加方便順暢、成本更低，任何人為設置的阻礙，都應該盡可能快地予以去除。

　　當然，建設橋隧，肯定要花費大量成本，需要通過收費來彌補，但收費過高，就會影響利用率，進而阻礙東西兩岸交流，這又違背了建設橋隧的本意。這是任何一個建設大橋或隧道的城市都必然會遇到的矛盾。不過，國內不少城市，例如上海、廈門和南京等，在解決這個矛盾上，已經積累了不少成功的經驗，這一經驗的核心就是——以城市發展大局為重，盡可能地采取政府財政補貼的方式，逐步降低大橋和隧道的收費。以和青島最為相似的上海為例，為了促進浦東新區的發展，在過江大橋和隧道開通之后，其用政府財政補貼的方式，逐步降低收費標準，直至全部取消。事實證明，政府的些許讓利帶來了極為豐厚的回報，浦東新區因此獲得了跨越式發展。

　　由此看來，采取政府購買服務的方式，逐步降低直至取消橋隧收費，不僅可以讓更多的市民滿意，讓城市得到更好的發展，對政府部門而言，其實也是一筆相當劃算的“買賣”。對于青島而言，隨著西海岸經濟新區的大規模開發建設和“大青島”戰略的實施，降低橋隧通行費用已是大勢所趨，相關部門理應及時呼應百姓和人大代表的這種訴求，把橋隧降價及早提上議事日程。即便當前大幅降低收費還存在困難，也可以學習廈門和南京等城市的經驗，由易到難，采取辦理月卡、年卡等方式，先對青島本地車輛減少收費，從而開啟橋隧降價之路。

　　

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