? 碧海藍天之間,汽笛聲穿云裂帛,白色的渡輪緩緩駛出碼頭……這樣的場景在青黃輪渡碼頭日復一日地上演,到今年12月28日,將整整三十個年頭。除了極端惡劣天氣,輪渡從來沒有停過,但在很多人的記憶里,輪渡卻已經消失。橋隧開通五年,輪渡的歷史早已被改寫。
但是輪渡并沒有徹底沉寂。兩艘渡輪忠誠地輸送著那些往返于青黃之間的上班族,也輸送著那些海上觀光的游客。而在奧帆中心,由魯膠渡10輪改造的“藍海明珠”和自主建造的“藍海珍珠”正航行在前海與奧帆中心之間,成為靚麗的海上觀光線。海上旅游,這是青島輪渡公司正在規劃的藍圖。被改變了的輪渡,正希冀著依托于它,再次改變命運。
輝煌歲月
年送客曾達600萬人次
這個數字相當于當年全市常住人口數量,也就是說,平均每個青島人在這一年里乘坐了一次輪渡。
7月28日早上6時30分,唐宗軍登上停靠在輪渡青島碼頭的魯膠渡1輪,走進船艙檢查各類機械和設備。半小時后,汽笛響起,船離開碼頭,向黃島方向駛去。唐宗軍回到工作室,隨時準備奔赴維修現場。作為魯膠渡1輪的輪機長、青島輪渡的老船員,近三十年里,唐宗軍的每個工作日都是這樣開始的。
1986年,18歲的唐宗軍從威海水運學校畢業,進入青島輪渡公司,成為一名機工。那時候,輪渡剛剛成立。
輪渡的醞釀始于1974年。青島市出于經濟發展,準備在青島與黃島之間建輪渡工程,打破兩地海上交通的壁壘,告別“青黃不接”的時代。1979年,黃島、膠南從昌濰地區劃歸青島市,輪渡上馬勢在必行。經過論證、勘探、規劃和設計,1985年4月和1986年4月,青島輪渡站和黃島輪渡站先后破土動工。1986年,兩艘從日本購買的二手滾裝船開進青島輪渡站。同年12月28日,青島與黃島輪渡航線正式開通。
“以前從青島到黃島得沿著膠州灣繞一圈,有時候得走村里,鄉村公路不好走,開車得三個小時,那時候去趟黃島就算是長途了。”唐宗軍笑著說。輪渡開通后,青島與黃島之間只有半小時航程。
青島輪渡有限責任公司總經理王永財告訴記者,“輪渡的成立和青島開發區的掛牌幾乎是同步的,那時候我們的口號就是一切為開發區服務。”因此,接下來的三十年里,輪渡的命運與黃島的經濟發展緊密相聯。青島輪渡成立初期,正值開發區初創階段,往來的車輛和人員不是很多。隨著時間的推移和黃島發展逐漸步入快車道,車客流量連年增加,輪渡的“生意”越做越大。
起初,輪渡公司只有從日本購進的兩艘二手船,分別命名為魯膠渡1輪和魯膠渡2輪。為增加運力,1991年至1995年間,先后購進魯膠渡3輪、魯膠渡5輪和魯膠渡6輪。1995年,5艘渡輪同時運行,青黃渡輪全年安全運送車輛57.8萬輛次,乘客600.6萬人次,這個數字相當于當年全市常住人口數量,也就是說,平均每個青島人在這一年里乘坐了一次輪渡。
乘客中七八成都是上班族,剩下的則是往返青黃兩地辦事的。“港務局、發電廠、造船廠、油港等單位的員工都坐輪渡上下班,光港務局就有上萬人。”王永財說。
這樣的紅火場面,出乎所有人預料,包括輪渡公司在內。最初幾年里,輪渡幾易“東家”。王永財告訴記者,輪渡籌備時隸屬于青島港務局,剛成立時屬于山東省交通廳下轄的青島海運局主管。1991年,青島輪渡公司下放,隸屬于青島市交通局,后又由市交通局、青島交通開發投資中心和青島靈山船業股份有限公司三家出資改制為青島輪渡有限責任公司,算是在“身份”上暫時穩定了下來。毫無疑問,在青黃兩地之間,輪渡打開了一條海上通途,成為連接青黃的交通動脈。這是輪渡的天然使命,也為輪渡帶來一段輝煌歲月。
遭遇重創
橋隧通車輪渡陷入虧損
相比輪渡,橋隧確實有不可比擬的優勢。2011年,輪渡遭遇斷崖式虧損。
1994年,黃敏進入輪渡,在站上做售票員。這一年,輪渡生意好,便延長服務時間,末班運行時間由原來的晚上7時延長至晚上9時。黃敏所在的售票班組實行三班倒。“一開始,我在黃島站上,家住在青島,干一休二,早上6點半坐首班船過去,一直干到晚上9點多,住在宿舍里,第二天別的班再乘首班船過來,把我們換回去。”
剛到輪渡的時候,黃敏的孩子才兩歲多。每個住在黃島宿舍的晚上,她都特別想孩子。賣出最后一班船的票,黃敏的工作結束了,但是船也停了,她與孩子只能隔海相望。她沒法回家,因為那時候輪渡是青黃之間唯一的海上通道。
1996年,環膠州灣高速公路建成通車,青黃間多家海上高速客運企業的競爭,打破了輪渡在青黃兩地客貨運輸一家獨大的格局。這是輪渡遭遇的第一次大沖擊。
但是這次沖擊并沒有給輪渡帶來太大的影響。輪渡公司加大投資,增加運力和航線,逐漸扭轉了生產經營短暫下滑的局面。1997年,公司投入建造了兩艘海龍高速客船,并于同年6月開通了青黃海上高速客運航線。此后又購進兩艘快船。從2000年7月開始,公司用了不到兩年時間,先后淘汰了魯膠渡1輪、2輪和5輪。其間,購買的魯膠渡8輪、9輪、新魯膠渡5輪順利接回。2003年,公司第一艘新建渡輪、新魯膠渡1輪經過31小時晝夜兼程,從舟山順利抵達青島。
此時的輪渡已經步入了鼎盛階段。2002年,薛家島輪渡站建成,同年十一期間試通航。2004年1月6日,青島至薛家島正式通航。魯膠渡2輪、7輪、10輪先后設計建造完成,3艘快船投入使用,又從舟山輪渡公司租賃了兩艘渡輪。至此,青島輪渡達到運力頂峰,同時擁有7艘渡輪和7艘快船,每天發船200余航次,運送旅客5萬人、渡運車輛5000余輛。
那時候的輪渡有多火?青島輪渡站站長滕少君說,“有時候等好幾個小時才能上船,人能排到輪渡大門口,車停得滿滿的,能排到四川路上去,至于船上,說人山人海也差不多。”滕少君1994年進入青島輪渡公司,他見證過輪渡最輝煌的日子。
滕少君說,青黃海上實際車客流量遠遠超出了最初的設計預想。碼頭泊位不足,一艘接一艘的渡輪在快到達對岸時,只能先在碼頭外面的海面上排隊等候,待泊位空出后方能進港。供不應求,生意大好,輪渡公司曾從2005年開始連續五年年度營收過億元。
輪渡公司收入單一,就是靠票價。滕少君收藏了不同時期的船票,寶貝一樣放在一個信封里。那是一位姓陶的老同事送給他的,老陶是公司元老,收藏了兩套完整的船票,見滕少君喜歡,索性送了他一套。作為老輪渡人,這是他們保存對輪渡情感的一種方式。
據滕少君介紹,1986年剛通航時實行的是等級票價,船不豪華,只分普通票和三等票,普通票坐在甲板上,三等票坐在船艙內,普通票每人1.2元,三等乙1.6元,三等甲2.4元。1989年,取消等級票價,統一改為每人3元。之后,票價先后進行了多次調整,每次漲1元到1.5元。2002年4月15日,漲到每人7元。這個票價一直維持到2015年9月,維持了13年。而這期間,燃油價格從每噸2000元漲到了每噸8000元。
王永財說,公司不是沒有想過漲價,但是青島輪渡被政府部門定位為公共交通,是公益性的,所以一直維持7元票價。而在其他城市里,輪渡市場化定價,票價基本在30元左右。“以前,輪渡只需要開著門坐等乘客來就行了。”王永財告訴記者,“雖然票價很低,我們走的是量,以前客流量大,我們只要開門就是賺錢的。”
好景不長。黃島迅速發展也催生了交通方式的突飛猛進。2011年6月30日,膠州灣大橋與隧道正式通車。輪渡遭遇重創。“這個重創是致命的,幾乎是在一夜之間,輪渡就被擊垮了。”王永財說,相比輪渡,橋隧確實有不可比擬的優勢,私家車、公交車隨時暢通無阻,受風浪、大霧等惡劣天氣的影響也相對較弱。2011年,輪渡遭遇斷崖式虧損。
2000年到2010年是青島輪渡公司的黃金十年。然而王永財說,“這是被錯過的黃金十年,輝煌是政策性的,由于體制等原因我們在公司最鼎盛的階段沒有完成資本積累。”沒有補貼,廉價的船票支撐著巨大的成本,造船、購船的成本,600多名員工的人力成本,昂貴的燃油成本等。看似龐大的營收數字背后,純利潤并不可觀,“前些年,我們一直在賺錢,但一直是微利運行。”
蕭條背后
正在消失的輪渡記憶
在外面打車去輪渡,司機有可能會問輪渡還開嗎?其實,除了極端惡劣天氣,輪渡一天也沒停過。
四川路21號,輪渡的鐵大門隱藏在街邊建筑中,毫不起眼。往里走,那幢藍綠色的小樓立在海邊,聽了30年的海浪,看了30年的風雨,已然帶了些歷史的痕跡。停車場里沒停幾輛車,候車廳里也不熱鬧。只剩下魯膠渡1輪和魯膠渡7輪穿梭在青黃之間,每天10個來回,劈風斬浪,輸送那些沒有拋棄輪渡的乘客,像是擔負著一種還未完成的使命。
對于輪渡的一朝沒落,黃敏和滕少君都有切身的體會。“以前多的時候一天經手的票能有上萬張,從早上6點半到晚上9點,不斷賣票、點錢、賣票、點錢,賣票賣得手軟。”黃敏說,早在橋隧開通前的那幾年,員工們就料想到了輪渡的結局,公司里都在傳“狼來了,狼來了！”但是等“狼”真來了的時候,員工們還是一陣陣錯愕和無助。“前后變化太明顯了,心理上有點兒接受不了。”而在滕少君看來,橋隧的開通對輪渡來說幾乎是“滅頂之災”。
輪渡蕭條的背后,潛藏著另一種興盛。“一橋飛架南北,天塹變通途”。在全國各地被江河湖海阻隔的城市內部,上有一座座大橋飛架南北,下有一條條隧道貫穿東西,“水”早已不再是交通的障礙,而水上客運也都面臨著衰敗的命運。在青島,橋隧開通五年,隧道累計通車5000多萬輛次、近2億人次,市南區到西海岸的距離由87公里縮短到31公里。如今,“海上公交”、旅游觀光巴士都開上了膠州灣大橋,青黃之間的公交車在隧道穿梭……
對于這種鮮明的對比,青島輪渡有限責任公司黨委書記李航有清晰的認識,“交通方式越來越發達,多種交通方式并存,這是不可逆轉的趨勢,也是社會經濟發展的需要。”最令李航惋惜的不是輪渡作為交通方式的式微,而是青島市民對輪渡的記憶正在消失。“如果你在外面打車說去輪渡,司機有可能就會問你,輪渡還開嗎?其實,我們輪渡一直在開,除了極端惡劣天氣,一天也沒停過。”
輪渡還在開,59歲的米本群還在坐。米本群在青島港上班,從2000年至今的每個工作日,他都坐輪渡往返于青黃之間。“那時候買票難,我因為長年坐輪渡上下班,跟站上的人都很熟悉,都是提前把票買出來。我跟站上的伙計跟朋友似的,那時候大家都年輕,現在他們有些已經退休了,再過半年,我也要退休了。”
因為青島港、發電廠、造船廠等單位就在黃島輪渡站附近,員工上下班如果走隧道,要繞很大一圈才能到,所以米本群他們還是選擇坐輪渡。這個群體現在大約100人,是最執著的輪渡乘客。
大概沒有人的記憶比老輪渡人更深刻。管恩春1994年進入輪渡公司,從水手做到船長,在船上待了20年。“當年的輝煌沒法說,什么人都接觸過,什么事都見識過。”管恩春說,那時候的干勁真是足。人和車太多,上船不容易,為了多裝快跑,幾個人合力把車抬起來,好讓車輛排列得更緊密有序。趕上汛期,水漫上碼頭,車輛下船的時候被淹得熄火,為了不影響乘客和其他車輛下船速度,褲腿一挽,人站在水里把車抬過去。處理乘客糾紛,遇上一個衣服被船上金屬刮爛的老太太,好說歹說以求諒解,臨下船時,看老太太腿腳慢,干脆把她背下了船,把老太太感動得一塌糊涂。
在黃島尚未發展起來的時候,輪渡對于黃島的重要性,有時幾乎等于一條生命通道。有一年的麥收時節,一個小伙子被收麥機切斷了手指,輪渡為他開啟了綠色通道,只拉他一個人,到了青島就有提前聯系好的120救護車在等著,立刻把他送到了401醫院。管恩春告訴記者,“救人是分秒必爭的事。這樣的事情很多,幾乎每年都有,不是個例,有時候在黃島那邊連人帶救護車一起拉到青島,再去青島的醫院。”
管恩春的兒子今年上高中,航海、地理方面的知識特別淵博,這是受管恩春的影響。“從很小就抱著上船,對船上的各種設備、各種工作都很熟悉,小時候還愛幫著服務員賣東西、掃地。”這是輪渡在年輕一代身上留下的痕跡。
艱難轉型
重新拾起的旅游夢
有朝一日,或許輪渡將再次忙碌地穿梭在蔚藍海面,成為一道風景。
“金沙灘,九點發船,金沙灘,九點發船……”滕少君站在候車廳門口,拿著喇叭,招呼著正在走向廳內的乘客。金沙灘景區,是青島至薛家島路線的主要目的地。由于青島到薛家島與隧道路線重合較多,輪渡公司在2011年將其關閉,大廳與碼頭已經轉賣。去年,青薛路線重新啟動,由快船擔任運輸任務,定位是發展海上旅游。
幾乎每個員工都清楚地知道,輪渡未來的方向是海上旅游。“旅游”是300多名留守的輪渡人共同的希望。發展旅游的規劃早在六年前就提上了日程。2010年,橋隧開通指日可待,輪渡作為交通方式的沒落是可預見的。這一年,青島輪渡公司整建制劃歸青島城投集團。2011年,集團投資改造魯膠渡10輪,并命名“藍海明珠”號,這是山東省一艘大型游輪,后又自主設計建造了青島最大最豪華的“藍海珍珠”號游輪,兩艘船被用于奧帆中心至前海海上觀光。發展海上旅游的大幕由此揭開。
2015年,從城投集團中獨立出來的青島旅游集團成了輪渡公司的新“東家”,輪渡未來走向再清晰不過。青薛航線將被打造成海陸聯運、連接西海岸景點的海上交通觀光走廊。青島、薛家島至竹岔島,青島、薛家島至靈山島海上旅游客運航線以及前海、環膠州灣等海上旅游航線也相繼開通。
其實這些旅游航線都不是新路線。早在1999年,青島至靈山島、青島至瑯琊臺、膠州灣至浮山灣海上旅游航線已試開通,還推出“海上看青島”旅游觀光活動。2001年,青島至竹岔島、靈山島、瑯琊臺海上旅游航線正式開通。青島輪渡還在全國率先跑起蓬萊到大連旅游航線,紅火了好一陣,報名要排到半個月之后。然而,未成氣候。
那幾年正是輪渡最輝煌的時候,旅游卻沒有發展起來。李航說,最根本的原因是交通方面太忙了,運力和精力無暇顧及旅游,只好放棄。“說白了,就是那時候客運買賣太好了,根本不用靠旅游吃飯,也顧不上。”
時至今日,青島輪渡公司重新拾起了旅游夢。發展旅游并非易事,輪渡的轉型很艱難。“現在海上旅游還比較低端,坐船拉一圈回去了,游客不是很認可。目前,青島的海上旅游缺乏詳盡整體規劃。既然是海島游,海島要開發,要具備船停靠的條件,要解決游客上岸后吃住問題。這種整體的規劃和資源的整合需要有關方面出面,企業沒有這個能力。”李航說。
不過輪渡還是呈現出了一些“起死回生”的跡象。“這兩年其實稍微好轉了些,通過旅行社合作等方式,旅游旺季的時候還是能有些游客的,淡季輪渡每天1000人,旺季能到4000人。”李航說。輪渡的現狀是墻內開花墻外香,“有些游客還沒下火車就問輪渡幾點,想坐輪渡看大海的一般都是外地人。不是每個城市都有輪渡,輪渡也算是青島的一個特色。”
在船上干了30年的唐宗軍覺得自己看到了輪渡的希望,“冷冷清清的時候心里很不是滋味,像丟了什么東西似的。這兩年看著船上人又慢慢多了些,前兩年一趟只拉幾十個人,這兩年趕上旺季,一趟兩三百人很正常。心里挺高興的,畢竟,我還不想下船。”
管恩春也抱著同樣的想法。當年,有人問當時做船長的管恩春,“小伙子,橋隧開通后你打算怎么辦?”他回答,“那就更有我發展的潛力了。”每天迎來送往、沒有競爭坐等乘客的日子,管恩春常常覺得自己就是個搬運工,每天都在做機械運動。“那時候年輕,說得狂了一些。”但是兩年前,從船上退下來、進入管理崗位之后,他逐漸感覺到了壓力。“我管安全技術,也管船員,船員還等著吃飯呢。”但是管恩春對輪渡的未來有信心,“輪渡經過30年的沉淀,雖然枝葉在散,不那么茂盛了,但是根還在。”
從輝煌到沒落,員工走的走,退的退,剩下的這群人懷抱著希望守在這里,希冀著一幅海上旅游的藍圖。管恩春不是沒想過走,但是走不了,“沒別的原因,就三個字:舍不得。”
輪渡上下齊心抱持著的希望不是空穴來風。今年5月23日,市海洋與漁業局發布的《青島市海島保護規劃(2014-2020)》中指出,要弘揚海島歷史與民俗文化,發展海島文化旅游產業,包括竹岔島、靈山島在內的7個有居民海島以及小麥島、脫島2個無居民海島將優先開發。有朝一日,或許輪渡將再次忙碌地穿梭在蔚藍海面,成為一道風景。
[編輯: 張勇]
