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　　昨天，記者從青島市科技局獲悉，科技部、國務院國資委正式批復以青島為核心建設國家高速列車技術創新中心，這是全國科技創新大會后國家科技部、國務院國資委共同推動建設的第一個國家技術創新中心，標志著首個國家技術創新中心的建設在高鐵領域正式啟動。

　　創新中心將以青島為核心

　　記者了解到，國家高速列車技術創新中心將以青島為核心區域，發揮中國中車行業引領作用，集聚全球創新資源，立足中國、面向全球，規劃和建設具有“聚智、協同、轉移、輻射、合作”功能的技術創新中心。建設國家高速列車技術創新中心是貫徹落實黨的十八屆五中全會和全國科技創新大會精神的重大舉措，對提升我國高速列車領域技術創新能力和核心競爭力，支撐高鐵產業走出去，面向全球競爭搶占產業發展，具有重要意義。中國中車是全球規模最大、品種最全、技術領先的軌道交通裝備供應商，具備凝聚行業優勢資源和打造全球產業競爭力的優勢；青島擁有以中車四方股份公司、四方車輛研究所、四方車輛有限公司、青島BST公司等100余家軌道交通裝備企業，同時在城陽區規劃布局了83平方公里的軌道交通產業園，聚攏軌道交通裝備核心研發制造能力，形成了完整的高速列車及軌道交通裝備相關技術創新體系和產業集群。

　　打造“三平臺兩中心一基地”

　　據介紹，接下來，創新中心按照5年計劃完成建設目標和重點任務，圍繞國家產業技術創新重大需求，加強重大關鍵技術源頭供給；注重資源聚集，加強政產學研用協同創新，強化上下游產業鏈、創新鏈、資金鏈的協同聯動；實施開放共享，在技術、人才、項目、標準等方面與國內外建立創新合作機制，構建面向全球開放的創新網絡。創新中心將依托中車四方股份公司，在城陽區建設整合全球軌道交通領域創新資源的產業集聚區，重點打造“三平臺、兩中心、一基地”，形成開放的、國際化、專業化協同創新資源網絡。創新中心的建設，對我市調結構、轉方式、促創新，打造軌道交通千億級產業鏈將產生巨大的推動作用。

　　在創新中心建設中，我市將支持中車四方股份公司廣泛吸納國內外頂尖科研院所入駐，吸引海外高端研發機構設立區域總部或分支機構，匯聚中車集團及其關聯行業部門國家工程中心、國家工程實驗室、國家重點實驗室等國家級創新平臺，建成創新功能完整、資源聚集的全球高速列車新技術發源地和成果轉移輻射中心，并通過創新中心的輻射帶動，在高速列車領域構建從基礎研究、產品開發、裝備制造到運維的全鏈條的創新體系，全面提升中國高速列車技術創新能力和全球行業競爭力。青島將以創新中心批復為契機，強化政策、資金、人才、土地及基礎設施保障，搭建完整的高速列車全球技術協調創新體系，打造整合全球創新資源的產業集聚區。

　　“三平臺、兩中心、一基地”

　　●三個“平臺”：面向行業基礎共性前沿技術、促進成果轉化的高速列車技術與

　　產品研發平臺，科研成果產業化平臺，大數據與應用服務平臺；

　　●兩個“中心”：面向全球的高速列車產業技術合作、轉移與輻射中心，設施先進

　　的國際化軌道交通裝備檢測認證中心；

　　●一個“基地”：具有全球影響力的產業化基地。

　　【新聞延伸】

　　青島制造 全球領先

　　我國首臺永磁直驅轉向架裝車試驗成功

　　中國中車在我國一直起著行業引領作用，許多技術是全球領先。本月，由中車青島四方機車車輛股份有限公司自主研制的國內首臺地鐵車輛永磁直驅轉向架裝車試驗成功，填補了國內在直驅轉向架技術領域的空白。據了解，該永磁直驅轉向架采用先進的永磁直驅技術，比傳統轉向架節能達15%，噪音降低了10分貝。

　　“新型永磁直驅轉向架采用全封閉水冷永磁直驅電機直接驅動輪對，效率高，且直驅過程無齒輪傳動損耗，跟目前主流的異步電機帶齒輪傳動的轉向架相比，能耗降低了15%，節能優勢顯著。”中車四方股份公司技術中心副主任蔣欣介紹，同時它的噪音更低，避免了齒輪傳動產生的噪聲。而與傳統的轉向架需要大量維護相比，該永磁直驅轉向架免除了齒輪傳動裝置的維護，且永磁直驅電機為全封閉式結構，基本免維護，這樣提高了運行的可靠性，降低了運營維護成本。

　　據了解，直驅轉向架技術優勢顯著，是目前國際軌道車輛技術領域的一大重要發展方向，德國、法國、日本等國家均有研究，并有少量運用。此次國產首臺永磁直驅轉向架裝車試驗成功，使我國成為世界上少數幾個掌握直驅轉向架技術的國家之一，也為國內直驅轉向架未來的運用奠定了堅實的基礎。

　　“最能裝的地鐵”年底前北京上線

　　上個月，從中車青島四方機車車輛股份有限公司制造的北京地鐵16號線首列車在北京正式完成交付。該車是北京市首次采用的8A型地鐵列車，比現有主流的6B型列車運能提升了76%，年底將正式“上崗”。

　　據中車四方股份公司首席設計師揚基宏介紹，北京地鐵16號線是北京軌道交通路網中首條使用8A型列車的線路，中車四方股份公司為該線傾力打造的8A型新車，無論在載客量還是設計細節上，都將給乘客帶來更出色的體驗。列車額定載客量為2480人，最多能滿足3456人同時乘車，比目前北京主流采用的額定載客量1408人的6B型列車運能提升76%，比額定載客量1860人的6A型列車運能提升33%，堪稱“最能裝的地鐵”。同時，每節車廂設有5對車門，比6B型列車每節車廂多1對車門，能更好滿足客流量較大時乘客上下車的需求，方便乘客快速乘降。

　　中國標準動車組通過高速試驗“大考”

　　去年年底，由中車四方股份公司設計制造的具有完全自主知識產權的時速350公里中國標準動車組，在大西客運專線原平西至陽曲西段跑出了385公里/小時的試驗速度，列車各項技術性能表現優異。這標志著在完成靜態、低速試驗后，中國標準動車組順利通過了高速試驗關鍵“大考”，取得重要階段性成果。中車四方股份公司總工程師梁建英介紹，時速350公里中國標準動車組今年6月下線，是實現我國高速動車組技術全面自主化、標準化的重大創新項目，也是未來高鐵走出去的重要技術平臺。中國標準動車組具有完全的自主知識產權，采用正向設計，全面自主掌握核心技術，并在智能、安全、舒適和節能降耗等方面加大了創新力度，各項技術指標均達到國際領先水平。

　　為了全面驗證中國標準動車組的各項技術性能，根據中國鐵路總公司統一安排，去年進行了為期近4個月的環線試驗，順利完成了靜態和時速160公里以下速度等級的低速試驗。據介紹，在大西線原平西至陽曲西段線路，中國標準動車組進行最高速度達385公里/小時的高速試驗。根據現場試驗結果，列車的動力學性能、空氣動力學、弓網受流、牽引性能、噪聲等各項關鍵技術指標均表現優異，全部達到了設計要求。 記者 徐棟