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    高達(dá)29.4‰～32.6‰的含鹽度，冰凍期達(dá)60天的膠州灣海域，如此環(huán)境下建起世界最長的跨海大橋，在山東高速青島公路有限公司總工程師邵新鵬看來這是一項奇跡，“是無數(shù)的設(shè)計人員和建設(shè)者筑起了這座百年大橋?！鄙坌蛮i說。同樣 ，18條地質(zhì)斷層，50多處風(fēng)險源，無數(shù)次的考證、研究，最后，還是在海底挖出了一條連接青黃的隧道，主要設(shè)計者中國工程院院士周豐峻也是非常興奮。除了設(shè)計者的興奮之情，伴隨大橋隧道一路走來的建設(shè)者更是激動。橋隧通車在即，市民在迎來便捷的同時，也意味著橋隧設(shè)計者和建設(shè)者的告別，對此，本報記者采訪了橋隧設(shè)計者和建設(shè)者，揭開橋隧幕后的點點滴滴。

“鹽凍”是膠州灣大橋建設(shè)的最大障礙

    邵新鵬  山東高速青島公路有限公司總工程師

    橫跨膠州灣，連接青島、黃島、紅島三地的山東高速膠州灣大橋?qū)⒂?月30 日通車，這座全長41.58公里的大橋，為目前世界第一跨海大橋。歷時4年半，大橋共耗用45萬噸優(yōu)質(zhì)鋼材，230萬方混凝土，打下5127根樁基，工程可謂空前浩大，而且大橋的設(shè)計允許通行萬噸巨輪。

    作為這項浩大工程項目的總工程師，邵新鵬肩上的擔(dān)子無疑是最重的。

    “山東高速膠州灣大橋技術(shù)上最大的困難就是鹽凍問題了，海水腐蝕性和冰凍都給大橋設(shè)計和建設(shè)帶來了巨大的考驗?！碑?dāng)問及膠州灣大橋在設(shè)計建設(shè)上什么最困難時，邵新鵬說道。

    據(jù)了解，大橋所處海域含鹽量高達(dá)29.4‰～32.6‰，接近國內(nèi)其他跨海大橋含鹽度的2倍，橋體水中部分容易受到腐蝕，對結(jié)構(gòu)耐久性有較高要求。另外，大橋每年冰凍期60天左右，年平均天然凍融循環(huán)次數(shù)為40～52次，按照使用壽命100年考慮，在其使用壽命期限內(nèi)遭受天然凍融循環(huán)為4000～5200次。

    “為了解決海水腐蝕問題，我們從混凝土上下了很多工夫 ，一次次在實驗室作培植，我已經(jīng)不記得有多少個樣本了，最終研究出了耐久性的混凝土?！鄙坌蛮i說。

    根樁，是海灣大橋賴以豎立在海上的骨架，但在全橋海上鉆孔灌注樁數(shù)量為5127根、居世界第一的背后 ，或許沒有人能意識到每一根樁的豎立，在浩瀚的大海上，有著多大的難度。據(jù)介紹，為解決海上測量精準(zhǔn)的難題，科研人員反復(fù)比對、實驗，遇到過困難，接受過教訓(xùn)，最終找到了突破點，保證了5127根樁基每一根的定位誤差不到幾毫米，海上施工的安全也得到了保障，“在誤差上我們也創(chuàng)造了世界第一?！?

4年無事故是大家共同的努力

    周豐峻  中國工程院院士

    膠州灣海底隧道從開始設(shè)計到建設(shè)，離不開周豐峻院士的身影。對于一座大橋的建設(shè)，國內(nèi)已經(jīng)有很多的成功經(jīng)驗可以借鑒，但是海底隧道的建設(shè)是一片空白的，要探索一條地質(zhì)條件并不理想的海底隧道可行之路成了對設(shè)計者的最大考驗。

    “我們所有的設(shè)計研究人員一次次開會討論，始終把安全放在第一位，四年來，沒有出現(xiàn)一次事故，因為在事故出現(xiàn)之前我們都事先想到并避免了?！敝茇S峻說。

    據(jù)周豐峻介紹，“整個海底隧道經(jīng)過了18條地質(zhì)斷層，其中海域斷層達(dá)13條，在這些斷層施工的時候，我們都是制定專門的政策，并制定應(yīng)急預(yù)案?！?

    海底隧道的建設(shè)很多情況是不可知的，記者了解到，整個海底隧道存在50多處風(fēng)險源，其中最大的風(fēng)險源有9處，“這9處風(fēng)險源最大就是海底隧道能不能建，怎樣建，我們最后還是攻破了?！币辉O(shè)計人員說道。

    “海底隧道最深處距離海平面82米，施工的時候，很多地方其實都是風(fēng)化的，都是一些碎石，非常危險。這些我們都做了周密的考慮，如安設(shè)‘ 防淹門’，但是最后也沒有用到?！敝茇S峻介紹道。

    同樣經(jīng)歷了五年的日日夜夜，海底隧道也最終順利完工。