?　　半島全媒體記者　周曉荷

　　6月6日,青島市交通運輸委、市質量技術監督局組織有關單位編制的《青島市公交線路優化導則》(以下稱《導則》)正式公布,并將于7月1日起實施,這是我省首個公交線路優化的地方標準。從此,青島公交線網的優化調整將告別“經驗”時代,更加規范化、科學化,市民出行也將更加便捷高效。

　　公交線網劃分三個層級

　　一個公交站點有十幾條重復的公交線導致車輛“列車化”運行,明明兩地之間距離不遠坐公交車還要繞大圈……伴隨著青島城市基礎設施的建設和發展,原有公交網線出現一定滯后,近年來的調整也多是在原有線路基礎上增加或延長,公交線路的新增和取消沒有具體的與時俱進的標準。

　　此次《青島市公交線路優化導則》將公交線網劃分為“快線、干線、支線”三個層級,快線以“長距離、大站距”為特征,服務長距離跨區出行,干線以“大運量、高頻率”為特征,覆蓋主要客流走廊,支線以“短距離、廣覆蓋”為特征,服務區內短距離出行及接駁服務。根據各類型線路的運營里程特點,快線、干線類型的公交線路宜采用計程制票價或者分段制票價,支線宜采用一票制票價。

　　同時,根據青島市城市總體規劃和公交客流出行特征等青島地方特點,將青島市中心城區劃分為市南市北區、李滄區、嶗山中心區、城陽中心區、城陽西區、嶗山風景區、黃島區等7個公交服務區。

　　在《導則》編制過程中,充分考慮到青島已步入地鐵跨越式發展時期,針對軌道線路的開通,需考慮啟動周邊現有線路的優化調整,以方便地鐵周邊居民接駁換乘地鐵,擴大軌道交通的輻射范圍,而與軌道交通走向重復多、客流競爭強的線路則酌情進行走向調整或取消,并對取消線路所應滿足的條件進行了詳細的規定。

　　下一步,青島市交通運輸委將按照《導則》中相關標準及市民出行變化對青島市線網進行優化,形成常態化、周期性的公交線網優化調整機制,采取逐批優化、滾動更新的策略,先易后難、存量為主、新增為輔、先中心后外圍、逐步開展公交線網優化調整。

　　新增線路為填補服務空白

　　根據規劃,新增公交線路,應符合城市總體規劃、綜合交通規劃、公共交通規劃。主要填補公交服務空白,原則上不與既有線路過多重復。線路走向應與主要客流方向相一致,優先滿足大流量的直達客流。具體站點布局應與需求點相匹配,形成線路上的主要連接點。同時,應充分考慮與周邊已有軌道交通站點、公交樞紐、大型居住區等相銜接。

　　擬開設快線的客流強度達到100人次/百公里時可考慮開辟,低于50人次/百公里時嚴格控制開辟。擬開設干線的客流強度達到150人次/百公里時可考慮開辟,低于100人次/百公里時嚴格控制開辟。

　　

制圖/張懷博

　　■解讀　線路重復多、繞路多　這個問題要解決

　　“以前,青島的公交線路優化調整大體上遵循上個世紀制定的國家標準,簡單確定城區道路大約在8～12公里,并沒有非常嚴格。”《青島市公交線路優化導則》起草者之一,青島市道路運輸管理局客運處處長王克中介紹。

　　在這種情況下,公交線路達到什么條件可以開通,什么時候可以取消,多根據市民的需要、相關部門的調研、公交企業的反饋等。伴隨著青島城區擴展,近幾年公交線路的優化調整多是在原有基礎上進行的新增或延長,在部分區域存在一定的問題。

　　“我們的主干道香港路,有的站點有多達十幾條的重復線路,線路的重復不僅造成了車輛一個接一個‘列車化’運行,導致道路擁堵,還稀釋了公共資源,降低了公交車利用率,延長了乘客的候車時間。”王克中說。據他介紹,以反映公交網線重復度的重復系數作為指標,青島目前重復系數平均為4.8,而比較理想的,是在1.4～2.5之間。

　　另一個衡量公交網線的標準是線路長度與首末站之間直線距離之比的非直線系數。“非直線系數越接近1越好,通俗的講,系數越接近1車繞的路越少。”王克中說。而目前青島的很多線路由于是在原有線路上的延長,這一系數比較高。“咱們的市民普遍喜歡直達車,有時候不惜繞路,但這樣客觀上增加了擁堵的風險,其實有效的換乘可以提高出行效率。”王克中說,伴隨著青島地鐵時代的到來和一小時優惠換乘的落實,公交線路的制定更加規范化、科學化。

　　同時,公交線路調整也將動態化。臨時調整方案實施會提前社會公告,并在實施前更新車站、車廂及數據庫的相關信息。每間隔一定周期對線網進行常態優化調整。每年進行1～2次小范圍的城市公交線網區域性優化；基于城市公交客流調查數據和城市居民出行特征,每3～5年進行一次較大范圍的城市公交線網全域性優化調整。

　　看　點

　　干線公交高峰期發車間隔小于8分鐘

　　此次《導則》將公交線網劃分為“快線、干線、支線”三個層級。其中,總線路長度小于等于20公里的干線為客流走廊沿線提供集散服務,為中距離客流提供中快速運輸服務,大多數市民乘坐較為頻繁。根據《導則》,干線公交車站間距在0.5～0.8公里,線路長度與首末站之間的直線距離之比要小于等于1.4。其發行間隔在高峰期小于等于8分鐘,平峰期小于等于15分鐘,服務時間不晚于早上六時,不早于晚上八時。

　　提供跨公交服務區及相鄰公交服務區之間長距離、快速直達公交出行服務,為公交換乘樞紐、集散中心間提供快速直達服務的快線,服務時間不晚于早上六時,不早于晚上八時,發車間隔可依據需要確定。

　　根據《導則》,居住區人口規模達到0.7萬～1.0萬人的,應配置公交始發線路和相應的公交場站；人口規模超過1萬人的,應按照1條/萬人的標準配置公交始發線路和相應的公交場站。

　　開發園區崗位數達到4萬個以上的,需按照每4萬個崗位至少配備1條線路的標準安排公交始發線路和相應的公交首末站。有條件的應配置相應規模停車場,以滿足周期性的潮汐客流出行需求。

　　大型高教園區(高等院校相對集中的區域)內建設一所高校以上,則應新辟一條公交線并設置公交首末站。

　　已建成根據軌道交通站點或骨干線的開通、客流需求及服務功能、場站飽和程度等因素決定是否新辟,主要以支線為主。

　　重復、冷門公交線路可取消

　　《導則》指出,對于里程過長的線路,且影響線路營運效率的,宜進行調整。除環線外,對于非直線系數過高的線路,宜進行調整。公交線路總長度50%以上與其他線路重復,且其余部分有其他線路覆蓋的,宜對重合部分進行調整。

　　與軌道交通同向連續共站5站及以上的公交線路,且軌道交通服務能夠滿足客流需求時,宜對公交線路進行調整；當連續共站大于9站,且軌道交通服務能夠滿足客流需求時,應對公交線路進行調整。線路的車站設施或者道路設施不滿足線路開設的設施條件時,宜進行線路調整。

　　公交線路調整包括局部改線、線路截斷、線路延伸、線路拆分等基本方法。線路調整后不應造成原線路服務區域產生2次及以上的換乘出行問題。

　　不僅有設置,還有退出。根據《導則》,線路取消后應確保不產生新的公交服務空白區域,不應造成原線路服務區域產生2次及以上的換乘出行問題,取消后分擔其客流的主要線路應確保服務水平不顯著降低,能夠滿足市民正常出行需求。

　　什么樣的線路可以啟動取消程序?新開線路未滿1年,經過試運營評估后,實際客流規模未達到線路開行要求的最低客流實施條件(快線低于50人次/百公里,干線低于100人次/百公里)。既有線路客流呈持續下降趨勢超過半年,且低于線路開設的最低客流實施條件,同時所經主要路段有其他線路覆蓋的。以及公交線路總長度70%以上與其他線路重復,或者經過其他線路主要客源段且首末站點相近的復線。公交線路與軌道交通復線路段達到70%且途經軌道交通運能充分區域時。符合上述條件的線路可啟動取消程序。

　　 [編輯: 張珍珍]