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　　5月11日上午11時，“鐵龍三號”盾構(gòu)機從地鐵1號線汽車北站明挖車站左線正式啟動，向流亭機場方向掘進，自此標志著地鐵1號線全線最長盾構(gòu)區(qū)間成功始發(fā)。

　　“量身訂制”軟硬通吃盾構(gòu)設備

　　據(jù)地鐵一號線公司副總經(jīng)理殷險峰介紹 ，該區(qū)間屬于青島地鐵1號線土建二標07工區(qū)，由中鐵二十局集團負責施工，該段線路全長4.105公里，包括“一站兩區(qū)間”，即汽車北站、瑞金路站站后大斷面處—汽車北站區(qū)間、汽車北站—流亭機場區(qū)間。其中汽流區(qū)間全長3034.6米，是全線最長的盾構(gòu)區(qū)間及關(guān)鍵線路。該區(qū)間地貌和地形復雜，下穿白沙河、沿線加油站等區(qū)段，工程管理和安全管控要求極高。難度大并風險高是整個區(qū)間施工的主要特點，此外，該處附近還有一條自來水管道，因此受到社會各界的廣泛關(guān)注。

　　“這是一號線的第三臺始發(fā)盾構(gòu)，也是首臺復合式盾構(gòu)機。”殷險峰告訴記者，與之前1號線投入作業(yè)的盾構(gòu)機不同，此次始發(fā)的盾構(gòu)作業(yè)設備為“量身訂制”款，即根據(jù)施工區(qū)間地況而從中船重工定制的復合式土壓平衡盾構(gòu)機。該機型盾構(gòu)機，機身長達86米，總重量約500噸，開挖直徑6.28米，采用大直徑主軸承提高承載力，以液壓馬達提供驅(qū)動，配備大尺寸刀具提高破巖效率，并采用高耐磨材料提高刀盤和螺旋機耐磨性能，根據(jù)不同巖層“軟硬通吃”，能夠很好地解決沿線地質(zhì)復雜等難題。

　　值得一提的是，該盾構(gòu)機組抵達工地后，項目全體員工晝夜奮戰(zhàn)，僅用時4天便完成了全機組裝工作，刷新了1號線全線裝機最短紀錄，同時也為青島地鐵機械化作業(yè)水平提升邁出了可喜的一步。

　　五月份，地鐵1號線城陽片區(qū)步入盾構(gòu)作業(yè)始發(fā)密集階段，5月7日溝春區(qū)間（溝岔村—春陽路站）左線盾構(gòu)始發(fā)，中旬廟流區(qū)間（廟頭站—流亭機場站）左線盾構(gòu)始發(fā)。

　　一號線開工率已達89%

　　1號線是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路 。采用機械化掘進的區(qū)間總長度約為 33.44km,占全線區(qū)間里程約66%,今年將投入6臺TBM 掘進機和12臺盾構(gòu)機全線作業(yè)，現(xiàn)已投入盾構(gòu)3臺、TBM1臺。截至目前，1號線全線76個工點，已開工68個，開工率89%。

　　地鐵1號線整體線路為南北走向，線路全長約60km ，形成了貫通青島市南北的快速軌道交通走廊。全線共設地下車站40座，車輛段2座、停車場1座，控制中心1座，主變電所1座。線路南起黃島區(qū)峨眉山路站，北至城陽區(qū)東郭莊站，串聯(lián)黃島、團島、臺東等眾多核心區(qū)，途經(jīng)黃島汽車站、青島火車站、火車北站、流亭國際機場 、汽車北站等重要交通樞紐，是連接西海岸城區(qū)、東岸城區(qū)和北岸城區(qū)的南北向快速軌道交通走廊，可與軌道線網(wǎng)中的多條線路進行換乘。

　　文/圖 城市信報記者 黃默

　　◎相關(guān)新聞地鐵2號線東段實現(xiàn)“通信通”

　　5月11日，青島地鐵2號線東段通信傳輸、專用無線和公務電話系統(tǒng)完成調(diào)試，實現(xiàn)了“通信通”，這是2號線東段繼軌通、電通之后，順利突破的又一重要里程碑。“三通”（軌通、電通、通信通）是地鐵開通運營前的關(guān)鍵里程碑節(jié)點，通信傳輸、無線和公務電話系統(tǒng)是其它專業(yè)調(diào)試、列車上線動調(diào)必須的條件。在4月28日“電通”后，青島地鐵采取加班加點24小時不間斷調(diào)試的方式，僅用12天的時間完成了通信傳輸、無線和公務電話系統(tǒng)調(diào)試，實現(xiàn)了“通信通”。“通信通”標志著控制中心、車輛段、東段各站已具備了有線、無線通話功能，為后續(xù)各專業(yè)的施工、冷滑、熱滑、動車調(diào)試及行車指揮提供了強有力的通信保障。城市信報記者 黃默

　　 [編輯: 焦琳]