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3月29日，青島地鐵8號線、1號線的首臺盾構機分別在膠州市膠東國際機場結建段土建一標、城陽區廟頭站同日始發，這也標志著兩條線路正式進入機械化掘進階段。
8號線國際機場結建段盾構始發
作為膠東國際機場的配套工程，青島地鐵8號線的建設進展一直倍受關注。據地鐵8號線公司副總經理周玉兵介紹 ，8號線膠東國際機場軌道交通結建工程，全長8公里，設計時速為每小時120公里，是全市地鐵線路中時速最快的一條，建成后將與軌道線網中12條線路實現換乘。全線計劃采用6臺盾構機進行施工，機場結建段土建一標第一臺盾構機的始發 ，標志著8號線進入機械化掘進階段。近期8號線機場結建段5個盾構始發井和3個接收井將陸續施工完成，下半年將全面進入盾構施工階段。
據了解，8號線全長約61.4公里，共設車站18座，其中高架站1座，地下站17座，線路起自膠濟客專膠州北站，經膠東國際機場站、國鐵紅島站、紅島CBD、過海至青島北站樞紐，后經滄口機場沿周口路、南昌路、山東路至香港路到達五四廣場站。主線串聯了膠州市、高新區、李滄區、市北區 、市南區等五個行政區，是連接青島新機場、北岸城區、東岸城區的快速骨干線路。
8號線全線施工機械化程度高，采用機械掘進大約28.6公里，占全線區間里程的47%，除機場結建段6臺盾構機外，其余機械掘進區間將投入6臺盾構機和4臺TBM 掘進機，預計2018年陸續投入使用。8號線計劃在2017年上半年全線開工。
8號線近20公里與濟青高鐵并行
“8號線建成后，市民乘坐地鐵從五四廣場站到膠東機場全程只需要50分鐘。”周玉兵介紹 ，8號線機場結建段穿越在建膠東國際機場，并與在建濟青高鐵并行，“與濟青高鐵并行的部分有近20公里，并行間距為25米。”因為要與濟青高鐵同時施工，并最終實現聯調聯試，這就更加大了8號線的施工作業難度。
據悉，濟青高鐵將于今年年底開始鋪軌，屆時8號線機場結建段需要完成1#～2#風井盾構區間1.6公里、2#～6#風井盾構區間1.4公里、4#～7#風井盾構區間1.6公里的掘進施工，并計劃于濟青高鐵開始聯調聯試前，完成地鐵8號線與濟青高鐵并行段的全部施工。
8號線除了高架部分，從青島北站到紅島還包含8.1公里的過海段，其中水下部分5.5公里，建成后將成為全國最長的地鐵區間海底隧道。
1號線機械化作業正式開始
青島地鐵1號線廟頭站“貫龍號”盾構是青島地鐵1號線的首臺盾構，首臺盾構的始發標志著地鐵1號線機械化作業正式拉開序幕。目前，1號線盾構作業分2個作業班組展開，24小時不間斷施工，盾構機預計日掘進9米。
“貫龍號”盾構機于2017年1月20日進場下井，項目全體通力配合，認真完成組裝調試，經專家論證具備始發條件后始發 。作業范圍包括一站三區間，區間長3.67公里，分別為流亭機場站～廟頭站（1701m），廟頭站～文陽路站（1120m）及文陽路站～正陽路站（850m），均采用盾構法施工。此次盾構始發的流廟區間，線路出流亭機場站后沿新鄭路向北，過寶安路后下穿機場基建地塊轉向鳳崗路，過兩江路、天河路、虹橋路后進入廟頭站。
“這一標段是全線最復雜的地質，從上到下是由雜填土、素填土、卵石層還有砂層。”青島地鐵1號線土建二標項目部項目經理郝文廣表示 ，該標段地形復雜，不僅下穿新鄭路和鳳崗路兩側的多棟建筑物，還有兩條河流和四十多條管線，這就大大增加了施工難度。
據介紹 ，1號線目前是青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。采用機械化掘進的區間總長度約為33.44km,占全線區間里程約66%,今年將投入6臺TBM 掘進機和12臺盾構機全線作業。截至目前，1號線全線76個工點，已開工64個，開工率84%。
地鐵1號線整體線路為南北走向，線路全長約60km ，形成了貫通青島市南北的快速軌道交通走廊。全線共設地下車站40座，車輛段2座、停車場1座，控制中心1座，主變電所1座。線路南起黃島區峨眉山路站，北至城陽區東郭莊站，串聯黃島、團島、中山路、臺東等眾多核心區，途經黃島汽車站、青島火車站、火車北站、流亭國際機場、汽車北站等重要交通樞紐，是連接西海岸城區 、東岸城區和北岸城區的南北向快速軌道交通走廊，可與軌道線網中的11條線路進行換乘。
多條線路探索機械化施工
從地鐵2號線施工首次采用了TBM和EPB以來，青島地鐵開始了探索使用機械化施工。在缺乏相關施工經驗的情況下，青島地鐵集團與各參建單位 、設備供應商相互配合，過程中對設備不斷調試完善，至今已實現2號線安全洞通，為1號線、8號線采用機械化施工提供了借鑒依據。本次施工的1號線、8號線機場結建工程采用盾構施工，相比傳統礦山法不僅安全性高，而且能大大降低對周邊環境的干擾。因地面作業少，隱蔽性好，因噪音、振動引起的環境影響小，降低了對周圍小區居民的影響。盾構自動化程度高、勞動強度低、施工速度快，穿越地面建筑群和地下管線密集的區域時，周圍可不受施工影響。
文/圖 城市信報記者 黃默
[編輯: 劉曉明]
