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　　地鐵13號線全線位于西海岸新區(qū)，基本沿海岸線呈東北-西南走向，全線穿越上軟下硬不良地質，部分區(qū)間還要穿越填海淤泥地質，并要跨越6條河流，地下水極其豐富，施工就如同在豆腐里挖隧道。而地鐵1號線過海隧道也存在類似地質復雜多變的難題。為確保地鐵建設的安全與質量，提前預控風險，青島地鐵集團特別邀請了著名地下工程專家、中國工程院院士王夢恕來青進行地鐵建設技術交流，為我市的地鐵建設 “把脈”，解決施工中的一些實際技術難題，加快我市地鐵建設的步伐。

　　王夢恕，1938年出生，隧道及地下工程專家，中國工程院院士。 1964年畢業(yè)于西南交通大學（時稱唐山鐵道學院）。從事鐵路工程科技工作40余年。在隧道及地下工程的理論研究、科學試驗、開發(fā)新技術、新方法、新工藝以及指導設計、施工等方面做出了突出的貢獻，取得了豐碩的成果，對促進我國隧道建設技術的發(fā)展起到了重要作用。現任北京交通大學土木建筑工程學院教授、博士生導師，北京交大中國隧道及地下工程試驗研究中心主任。

　　平均每天排水3500立方米

　　23日上午，記者跟隨王夢恕院士一行來到了地鐵13號線井嘉區(qū)間（井岡山路站-嘉年華站區(qū)間）3號豎井，只見整個施工區(qū)用全封閉的立體大棚罩了起來，高達12米，足有四層樓高。據現場施工人員介紹，這種全封閉的綠色大棚，可以有效降低施工噪音、粉塵污染等問題，減少對周邊居民的影響。大棚內，建設人員在深達40多米的地下施工。年近八旬的王夢恕不顧地下條件復雜和環(huán)境惡劣，沿著施工豎井下到地下施工隧道中，現場進行技術指導。

　　“我們負責施工的這段區(qū)間隧道離海非常近，平均距離25米，最近的只有17米。”負責該區(qū)間施工的中交三航局交建分公司相關負責人介紹，井嘉區(qū)間長度3.7公里，屬于海相質，地下水發(fā)育極為豐富，且為海水，上方大多是上個世紀80年代填海形成的淤泥質地層，上軟下硬，對施工安全及混凝土結構耐久性有很大影響。在施工中為解決地質含水問題，施工單位采取以堵為主、以排為輔的方式，每天光排水就達3500立方米，而這些抽出來的水經過幾級沉淀處理后將排入市政污水管道。

　　全線穿越不良地質88處

　　地鐵建設在青島市政基礎設施建設中史無前例，也面臨許多嶄新的困難和考驗，尤其是地鐵13號線工程。該線路位于西海岸新區(qū)，線路全長69.94公里，局部穿越海相地質區(qū)域，地質條件極為復雜。除了井嘉區(qū)間特殊的海相地質外，整條線路的地質都非常復雜多變，全線穿越上軟下硬不良地質或軟弱圍巖多達88處，開挖過程中極易發(fā)生地表沉降、路面斷裂、坍塌等問題。另外，該線路周邊環(huán)境復雜，施工難度大，線路要穿越6條河流，既有地層含水量大，地鐵施工就如同在豆腐里挖隧道，同時還下穿了44處建筑物，施工安全風險高。

　　作為青島市首條采用PPP模式的軌道交通工程，13號線全線將分兩期建設實施。一期工程（井岡山站至大珠山站）線路長為28.8公里，設車站13座（地下明挖車站7座，高架站6座），設靈山衛(wèi)停車場1處；二期工程線路長41.14公里（地下兩站量區(qū)間2.42公里，高架區(qū)間38.72公里），設車站10座（地下明挖車站2座，高架站8座），設古鎮(zhèn)口車輛段1處，董家口停車場1處。

　　截至目前，一期工程土建部分完成量已經過半，剩余部分計劃明年2月全部完成；二期工程前期工作也正在加快推進，將于年內開建。

　　地質復雜防水是重點

　　地鐵1號線過海隧道是全國最長的過海地鐵隧道，全長約8.1公里，采用礦山法施工6.7公里、TBM法施工1.4公里，其中海域段長度約3.49公里，全部采用礦山法施工。

　　據悉，過海隧道線路沿既有膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區(qū)貴州路站。隧址區(qū)共穿越18條斷裂帶，主要為高角度、中新代脆性斷裂構造，其寬度在數米至數十米不等，其中隧道海域段穿越4組14條斷裂帶。隧道洞身主要位于微風化火山巖及變質巖中，穩(wěn)定差異較大，受其影響爆破效果難以控制，而且會對爆破安全和爆后工程巖體的穩(wěn)定性帶來一定的影響，增加了工程難度。

　　記者在采訪時了解到，隧道穿越海域段，最大水深為42米，海底基巖裸露，隧道海域段穿越7條斷裂破碎帶，斷裂破碎帶寬度幾米到幾十米不等，地質情況復雜，防坍塌、涌水難度大，施工風險高。同時隧道采用“V”型縱坡，施工期采用機械排水，隧道堵水施工和施工防突水難度大。

　　為控制工程難點，施工單位采取多種手段進行超前地質預報，探測前方地質，采用超前預加固注漿等方式加固圍巖；洞內每500米配備2級沉淀泵站，布設雙套應急抽排水系統，接力將水抽排洞外，確保工程安全。

　　1號線全線開工率72%

　　截至目前，地鐵1號線過海段隧道正線陸域段累計開挖支護2421米，海域段累計開挖支護251米。而從全線進展來看，地鐵1號線黃島段、城陽段兩段前期工作已基本完成，市內三區(qū)前期工作正有序推進。

　　截止到目前，1號線全線76個工點已開工55個，開工率72%。過海段正線初支已完成35%，施工有序推進。非過海段暗挖車站、區(qū)間正處于豎井開挖支護階段，豎井工程已完成25%，部分站點開始通道施工；明挖車站、區(qū)間正處于圍護樁施工階段，圍護樁已完成30%，部分車站已開始土方開挖。

　　城市規(guī)劃應交通先行

　　王夢恕院士作為國內地下工程的權威專家，此次來青島，對地鐵建設進行指導和“把脈”，為地鐵施工中的難點出謀劃策，對地鐵13號線許多現場實際技術難題的解決起到了極大的推動，為青島地鐵建設的科學決策提供幫助。

　　王夢恕在接受記者采訪時表示，城市規(guī)劃要服從交通規(guī)劃，交通規(guī)劃先行，建筑規(guī)劃后行。由于以前的城市規(guī)劃都是建筑先行，導致交通規(guī)劃沒法合理施展。青島地鐵13號線離海太近，將大大增加施工難度和投入成本。距離海水近，因此隧道位置標高偏高，為了降低高差，縱向高被抬起來了，這樣防水比較好處理；但隧道開挖最忌諱的是通過軟硬交界面，下面硬巖采用爆破法，而上面則是淺位埋挖法，輔助工法則是注漿法，這樣很容易造成塌方，因此施工難度非常大。

　　“地鐵建設是百年大計，因此隧道施工方法的選擇非常重要，咱們目前采用了復合襯砌的方法是很對的，可以保證工程百年大計。 ”王夢恕一再強調。

　　在防水問題上，王夢恕提出，隧道防水板要采用半包而不能用全包，現在很多地方施工把規(guī)范作為第一，而抹殺了施工創(chuàng)新點，因此還要繼續(xù)研究新方法，敢于突破，防水時要以排為主，以堵為輔，同時施工工序要做到“三嚴”：紀律嚴、工藝嚴、管理嚴。王夢恕說，13號線的施工難度在國內來看都是最難的，他此行的目的就是通過研究這條線的難點解決技術難題，以此推動加快青島地鐵的發(fā)展，在合理工期、合理造價、合理方案、合理合同的基礎上，敢于總結優(yōu)點和缺點，加快青島地鐵建設速度，讓地鐵盡快成網，解決交通擁堵問題。

　　本版撰稿攝影 記者 吳帥