?　　半島網(wǎng)7月20日消息 近期，青島地鐵1號線過海隧道海域段正式開挖！今天上午，記者通過3號施工斜井進入距離海平面60米下的海底施工現(xiàn)場。1號線過海段全面推行機械化施工，配備三臂鑿巖臺車、濕噴機、超前地質(zhì)鉆機等設(shè)備代替人工作業(yè)，全線包含TBM區(qū)間17.0km，盾構(gòu)區(qū)間18.8km，區(qū)間隧道機械化掘進比例高達70％，是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。

　　

3號施工斜井

　　探訪海底施工現(xiàn)場

　　地鐵1號線為南北走向線路，南起黃島區(qū)峨眉山路站，北至城陽區(qū)東郭莊站，串聯(lián)黃島、團島、臺東等眾多核心區(qū)。為滿足工期要求，1號線共設(shè)置3座施工斜井，其中黃島端2座、團島端1座，海域段施工任務(wù)由2號、3號斜井共同承擔(dān)。上午9點半，記者來到位于團島端附近的3號施工斜井。工作人員介紹，此處距離膠州灣隧道大約為200米，相比其他工地機械作業(yè)轟鳴聲不絕于耳，為了減少噪音對周圍環(huán)境的影響，施工方特意在通風(fēng)管道上增加了一個降噪隔離罩，可以將現(xiàn)場噪音降至70分貝左右。

　　施工斜井作為運輸施工設(shè)備和人員的主要通道，安全是第一位的。中國鐵建十八局集團青島市地鐵1號線瓦貴區(qū)間隧道工程02表項目經(jīng)理部總工程師曹林闖介紹，3號施工斜井長約550米，與一般施工斜井直上直下相比，由于入海的坡度較大，1號線3號施工斜井呈回旋式設(shè)置。記者看到施工方專門在道路一側(cè)設(shè)置了防撞墻，一旦車輛發(fā)生突發(fā)狀態(tài)，借助防撞墻的緩沖，可以保證人員和車輛的安全。

　　在隧道內(nèi)，記者看到隧道內(nèi)的地面一部分已經(jīng)硬化，另一部分尚未硬化的地面還比較泥濘，洞內(nèi)的抽水機一直在運轉(zhuǎn)排水。一臺三臂液壓鑿巖臺車正在作業(yè)面現(xiàn)場施工。“現(xiàn)在我們站的位置距離海平面有60米，距離海底40米。”曹林闖告訴記者，3號施工斜井將1號線在團島端的正線“一分為二”，北段往黃島方向為海底段，南段往團島方向為陸域段。

　　“目前海域段累計開挖支護251米。”曹林闖介紹，1號線過海隧道是目前全國最長的過海地鐵隧道，全長約8.1km，采用礦山法施工6.7km，TBM施工1.4km，海域段長度約3.49km，全部采用礦山法施工。

　　

海底施工現(xiàn)場

　　隧址區(qū)共穿越18條斷裂

　　據(jù)介紹，地鐵1號線為南北走向線路，線路全長約60 km，形成了貫通青島市南北的快速軌道交通走廊。全線共設(shè)地下車站40座，車輛段2座、停車場1座，控制中心1座，主變電所1座。1號線是連接西海岸城區(qū)、東岸城區(qū)和北岸城區(qū)的南北向快速軌道交通走廊，可與軌道線網(wǎng)中的11條線路進行換乘，從而實現(xiàn)線網(wǎng)間互聯(lián)互通和資源共享。根據(jù)《青島市城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃調(diào)整（2015年）》的最新規(guī)劃，全線建成后，興國路站至東郭莊站一段將納入7號線運營。屆時，1號線線路將起自黃島區(qū)峨眉山路，止于李滄區(qū)興國路站。

　　曹林闖告訴記者，過海隧道線路沿既有膠州灣隧道東側(cè)向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區(qū)貴州路站。隧址區(qū)共穿越18條斷裂，主要為高角度、中新代脆性斷裂構(gòu)造，以壓扭性為主，其寬度在數(shù)米至數(shù)十米不等。其中隧道海域段穿越4組14條斷裂帶。隧道洞身主要位于微風(fēng)化火山巖及變質(zhì)巖中，圍巖強度變化強度在40~145Mpa、穩(wěn)定差異較大，受其影響爆破效果難以控制，而且對會對爆破安全和爆后工程巖體的穩(wěn)定性帶來一定的影響，增加了工程難度。

　　截至目前，過海段隧道正線陸域段累計開挖支護2421m，海域段累計開挖支護251m。另外，根據(jù)運營需要，共設(shè)3處地下風(fēng)機房及通風(fēng)豎井，3處廢水泵站，2處牽引變電所，2處獨立降壓變電所以及其他相關(guān)配套設(shè)施。

　　

正在作業(yè)的三臂鑿巖臺車

　　機械化施工達70％

　　曹林闖介紹，1號線包含TBM區(qū)間17.0km，盾構(gòu)區(qū)間18.8km，區(qū)間隧道機械化掘進比例高達70％，是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。過海段全面推行機械化施工，海域段采用超前地質(zhì)鉆探保安全。過海段施工作業(yè)配備三臂鑿巖臺車、濕噴機、超前地質(zhì)鉆機等設(shè)備代替人工作業(yè)，減小了施工風(fēng)險，大大提高了施工效率；海域段施工采用超前地質(zhì)鉆探，每循環(huán)30m搭接8m，并將超前探測作為工序進行管理，確保安全風(fēng)險可控。

　　由于海底隧道位于海平面以下，圍巖長期遭受上覆海水體的浸泡風(fēng)化，水文地質(zhì)條件復(fù)雜，前期的勘察只能在海平面朝海底物探或鉆孔取芯進行。曹林闖表示，在這種情況下，完全查明海底隧道工程的巖體構(gòu)造、狀態(tài)、特性，特別是不良地質(zhì)體的確切位置、規(guī)模，尤其是含水構(gòu)造的發(fā)育規(guī)律是十分困難的。

　　“施工過程中在穿越含水構(gòu)造，如含水?dāng)鄬悠扑閹А⒏凰畯婏L(fēng)化槽時，易發(fā)生突水災(zāi)害，其突水類型多，其成因機制與防治方法也非常復(fù)雜，常常需要進行帷幕注漿才可通過，因此對含水構(gòu)造的位置與規(guī)模的準確預(yù)報非常重要。”曹林闖說。

　　此外，為有效減少施工粉塵污染，施工方提高了噴射混凝土的質(zhì)量，全線推行濕噴工藝；為有效降低了施工噪音、粉塵污染等問題，減少對周邊居民的影響，對全線16個環(huán)境復(fù)雜區(qū)域采取全封閉綠色措施；為保工程周邊環(huán)境安全，避免因施工造成建構(gòu)筑物損壞引發(fā)的糾紛，將入戶調(diào)查列為工程開工核查項。

　　據(jù)了解，目前1號線黃島段、城陽段兩段前期工作已基本完成，市內(nèi)三區(qū)前期工作正有序推進。截止6月底，1號線全線76個工點，已開工54個，開工率71％。過海段正線初支已完成22.5％，施工有序推進。非過海段暗挖車站、區(qū)間正處于豎井開挖支護階段，豎井工程已完成14％；明挖車站、區(qū)間正處于圍護樁施工階段，圍護樁已完成34％。部分車站已開始土方開挖。

　　附：海底段施工問題匯總

　　1、如何防止海底坍塌進水？

　　答：海底隧道坍塌是災(zāi)難性的，是決不允許出現(xiàn)的，采取措施有：（1）充分利用隧道內(nèi)超前地質(zhì)預(yù)報，尤其是水平勘探等行之有效的手段，查清掌子面前方的工程和水文地質(zhì)條件。將“水”的治理貫穿在施工的全過程，堅持先探后挖的施工原則，做到先探水、堵水，而后開挖。（2）合理選用開挖工法：區(qū)間主隧道采用鉆爆法開挖、光面爆破、錨噴構(gòu)筑法支護。主隧道標準斷面和分離雙線段Ⅱ、Ⅲ級圍巖采用全斷面或上下臺階法開挖，Ⅳ、Ⅴ級圍巖臺階法開挖，遇到破碎軟弱地質(zhì)采取短進尺，強加固等措施。（3）主隧道破碎帶施工嚴格按照”管超前、嚴注漿、短進尺、弱爆破、強支護、快封閉、勤量測”的方針進行。

　　2、怎么樣避免影響航道？

　　答：主隧道海隧段最深點距海平面約85m，覆巖厚度約40m，爆破施工采用微差爆破控制技術(shù)，爆破振速可控制在設(shè)計范圍內(nèi)，另外加上40m覆巖的衰減作用，對海洋生物和海上航行均無任何影響。

　　3、勘察分為幾個階段？

　　答：勘察分為可行性研究勘察、初步勘察、詳細勘察、施工勘察四個階段,施工階段采用隧道施工地質(zhì)調(diào)查、TSP、高分辨直流電法、紅外探水、地質(zhì)雷達、超前探孔等綜合方法進行隧道超前地質(zhì)探測手段，對隧道工作面前方圍巖，尤其是隧道掌子面前方的工程地質(zhì)和水文地質(zhì)情況的性質(zhì)、位置和規(guī)模進行較準確、全面、系統(tǒng)的探測和判斷，確定不良地質(zhì)體的空間位置和危害程度，結(jié)合監(jiān)控量測數(shù)據(jù)，綜合考慮圍巖和主動支護因素，及時地調(diào)整支護參數(shù)，提出措施和建議，指導(dǎo)海底隧道安全施工。

　　4、海底建設(shè)與陸地建設(shè)遇到難點有哪些區(qū)別？

　　答：海底隧道地質(zhì)復(fù)雜多變，主隧道海域斷裂帶發(fā)育，圍巖強度變化大（強度在40~145Mpa）、穩(wěn)定差異均較大，斷層破碎帶及其影響帶內(nèi)圍巖破碎，裂隙水發(fā)育，且與海水有水利聯(lián)系。

　　施工過程存在突發(fā)涌水、塌方風(fēng)險，施工過程風(fēng)險管理等級按Ⅰ級風(fēng)險管控。另外隧道施工期間排水和通風(fēng)較為困難。

　　文 徐圓

　　 [編輯: 董芳]