?　　半島網7月20日消息 近期，青島地鐵1號線過海隧道海域段正式開挖！今天上午，記者通過3號施工斜井進入距離海平面60米下的海底施工現場。1號線過海段全面推行機械化施工，配備三臂鑿巖臺車、濕噴機、超前地質鉆機等設備代替人工作業，全線包含TBM區間17.0km，盾構區間18.8km，區間隧道機械化掘進比例高達70％，是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。

　　

3號施工斜井

　　探訪海底施工現場

　　地鐵1號線為南北走向線路，南起黃島區峨眉山路站，北至城陽區東郭莊站，串聯黃島、團島、臺東等眾多核心區。為滿足工期要求，1號線共設置3座施工斜井，其中黃島端2座、團島端1座，海域段施工任務由2號、3號斜井共同承擔。上午9點半，記者來到位于團島端附近的3號施工斜井。工作人員介紹，此處距離膠州灣隧道大約為200米，相比其他工地機械作業轟鳴聲不絕于耳，為了減少噪音對周圍環境的影響，施工方特意在通風管道上增加了一個降噪隔離罩，可以將現場噪音降至70分貝左右。

　　施工斜井作為運輸施工設備和人員的主要通道，安全是第一位的。中國鐵建十八局集團青島市地鐵1號線瓦貴區間隧道工程02表項目經理部總工程師曹林闖介紹，3號施工斜井長約550米，與一般施工斜井直上直下相比，由于入海的坡度較大，1號線3號施工斜井呈回旋式設置。記者看到施工方專門在道路一側設置了防撞墻，一旦車輛發生突發狀態，借助防撞墻的緩沖，可以保證人員和車輛的安全。

　　在隧道內，記者看到隧道內的地面一部分已經硬化，另一部分尚未硬化的地面還比較泥濘，洞內的抽水機一直在運轉排水。一臺三臂液壓鑿巖臺車正在作業面現場施工。“現在我們站的位置距離海平面有60米，距離海底40米。”曹林闖告訴記者，3號施工斜井將1號線在團島端的正線“一分為二”，北段往黃島方向為海底段，南段往團島方向為陸域段。

　　“目前海域段累計開挖支護251米。”曹林闖介紹，1號線過海隧道是目前全國最長的過海地鐵隧道，全長約8.1km，采用礦山法施工6.7km，TBM施工1.4km，海域段長度約3.49km，全部采用礦山法施工。

　　

海底施工現場

　　隧址區共穿越18條斷裂

　　據介紹，地鐵1號線為南北走向線路，線路全長約60 km，形成了貫通青島市南北的快速軌道交通走廊。全線共設地下車站40座，車輛段2座、停車場1座，控制中心1座，主變電所1座。1號線是連接西海岸城區、東岸城區和北岸城區的南北向快速軌道交通走廊，可與軌道線網中的11條線路進行換乘，從而實現線網間互聯互通和資源共享。根據《青島市城市軌道交通線網規劃調整（2015年）》的最新規劃，全線建成后，興國路站至東郭莊站一段將納入7號線運營。屆時，1號線線路將起自黃島區峨眉山路，止于李滄區興國路站。

　　曹林闖告訴記者，過海隧道線路沿既有膠州灣隧道東側向北下穿膠州灣灣口海域后，接入青島主城區貴州路站。隧址區共穿越18條斷裂，主要為高角度、中新代脆性斷裂構造，以壓扭性為主，其寬度在數米至數十米不等。其中隧道海域段穿越4組14條斷裂帶。隧道洞身主要位于微風化火山巖及變質巖中，圍巖強度變化強度在40~145Mpa、穩定差異較大，受其影響爆破效果難以控制，而且對會對爆破安全和爆后工程巖體的穩定性帶來一定的影響，增加了工程難度。

　　截至目前，過海段隧道正線陸域段累計開挖支護2421m，海域段累計開挖支護251m。另外，根據運營需要，共設3處地下風機房及通風豎井，3處廢水泵站，2處牽引變電所，2處獨立降壓變電所以及其他相關配套設施。

　　

正在作業的三臂鑿巖臺車

　　機械化施工達70％

　　曹林闖介紹，1號線包含TBM區間17.0km，盾構區間18.8km，區間隧道機械化掘進比例高達70％，是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。過海段全面推行機械化施工，海域段采用超前地質鉆探保安全。過海段施工作業配備三臂鑿巖臺車、濕噴機、超前地質鉆機等設備代替人工作業，減小了施工風險，大大提高了施工效率；海域段施工采用超前地質鉆探，每循環30m搭接8m，并將超前探測作為工序進行管理，確保安全風險可控。

　　由于海底隧道位于海平面以下，圍巖長期遭受上覆海水體的浸泡風化，水文地質條件復雜，前期的勘察只能在海平面朝海底物探或鉆孔取芯進行。曹林闖表示，在這種情況下，完全查明海底隧道工程的巖體構造、狀態、特性，特別是不良地質體的確切位置、規模，尤其是含水構造的發育規律是十分困難的。

　　“施工過程中在穿越含水構造，如含水斷層破碎帶、富水強風化槽時，易發生突水災害，其突水類型多，其成因機制與防治方法也非常復雜，常常需要進行帷幕注漿才可通過，因此對含水構造的位置與規模的準確預報非常重要。”曹林闖說。

　　此外，為有效減少施工粉塵污染，施工方提高了噴射混凝土的質量，全線推行濕噴工藝；為有效降低了施工噪音、粉塵污染等問題，減少對周邊居民的影響，對全線16個環境復雜區域采取全封閉綠色措施；為保工程周邊環境安全，避免因施工造成建構筑物損壞引發的糾紛，將入戶調查列為工程開工核查項。

　　據了解，目前1號線黃島段、城陽段兩段前期工作已基本完成，市內三區前期工作正有序推進。截止6月底，1號線全線76個工點，已開工54個，開工率71％。過海段正線初支已完成22.5％，施工有序推進。非過海段暗挖車站、區間正處于豎井開挖支護階段，豎井工程已完成14％；明挖車站、區間正處于圍護樁施工階段，圍護樁已完成34％。部分車站已開始土方開挖。

　　附：海底段施工問題匯總

　　1、如何防止海底坍塌進水？

　　答：海底隧道坍塌是災難性的，是決不允許出現的，采取措施有：（1）充分利用隧道內超前地質預報，尤其是水平勘探等行之有效的手段，查清掌子面前方的工程和水文地質條件。將“水”的治理貫穿在施工的全過程，堅持先探后挖的施工原則，做到先探水、堵水，而后開挖。（2）合理選用開挖工法：區間主隧道采用鉆爆法開挖、光面爆破、錨噴構筑法支護。主隧道標準斷面和分離雙線段Ⅱ、Ⅲ級圍巖采用全斷面或上下臺階法開挖，Ⅳ、Ⅴ級圍巖臺階法開挖，遇到破碎軟弱地質采取短進尺，強加固等措施。（3）主隧道破碎帶施工嚴格按照”管超前、嚴注漿、短進尺、弱爆破、強支護、快封閉、勤量測”的方針進行。

　　2、怎么樣避免影響航道？

　　答：主隧道海隧段最深點距海平面約85m，覆巖厚度約40m，爆破施工采用微差爆破控制技術，爆破振速可控制在設計范圍內，另外加上40m覆巖的衰減作用，對海洋生物和海上航行均無任何影響。

　　3、勘察分為幾個階段？

　　答：勘察分為可行性研究勘察、初步勘察、詳細勘察、施工勘察四個階段,施工階段采用隧道施工地質調查、TSP、高分辨直流電法、紅外探水、地質雷達、超前探孔等綜合方法進行隧道超前地質探測手段，對隧道工作面前方圍巖，尤其是隧道掌子面前方的工程地質和水文地質情況的性質、位置和規模進行較準確、全面、系統的探測和判斷，確定不良地質體的空間位置和危害程度，結合監控量測數據，綜合考慮圍巖和主動支護因素，及時地調整支護參數，提出措施和建議，指導海底隧道安全施工。

　　4、海底建設與陸地建設遇到難點有哪些區別？

　　答：海底隧道地質復雜多變，主隧道海域斷裂帶發育，圍巖強度變化大（強度在40~145Mpa）、穩定差異均較大，斷層破碎帶及其影響帶內圍巖破碎，裂隙水發育，且與海水有水利聯系。

　　施工過程存在突發涌水、塌方風險，施工過程風險管理等級按Ⅰ級風險管控。另外隧道施工期間排水和通風較為困難。

　　文 徐圓

　　 [編輯: 董芳]