?　　11月28日起，青島地鐵3號線北段邀請市民體驗試運行。盡管只有10個站12公里長，卻標志著市民期盼多年的地鐵成為了現實。隨著地鐵3號線明年底開通，地鐵2號線、1號線陸續建成，島城將全面進入地鐵時代。“牽一發而動全局”，地鐵不僅是城市的交通動脈，也代表著城市未來的發展趨勢。隨著地下動脈的暢通，更加快捷環保、活力四射的新生活正在到來。

　　遠近 指的不再是距離

　　地鐵，提供了生活的另一種可能，無論對于個人還是城市。有了地鐵，“距離不是距離，時間才是距離”，人們的“區位”概念徹底顛覆，地理距離變成準確的時間距離。

　　“以前從家里到鐵路青島北站，打車要20塊錢左右，遇到堵車點得提前一個小時出發，以后有了地鐵，兩三元錢就能過去，也不用擔心能不能準時了”，11月27日上午，家住東城水岸的宋先生說，從家門口走到地鐵大廈站也就5分鐘的時間，到時候會便利很多，而等到地鐵3號線全線開通之后，去五四廣場、青島火車站都很方便，城市一下就變小了。

　　冬天這么冷，等公交車渾身都能凍透，以后乘坐地鐵可以在地下等車，冬暖夏涼，比現在舒服，在宋先生看來，以后不光去市區方便，到李村去逛個商場也更便捷，“都不用打盹就到站了”。樂客城、利客來、銀座、北方國貿，想去哪個商場逛逛都行。以前覺得遠，主要是路難走，開車容易堵，又難停車；坐公交車一早一晚高峰期，簡直就跟打仗似的，有了地鐵，李村就像被搬到家門口，去一趟也不覺得費勁了。

　　從雙山站到青島北站的地鐵3號線北段，將于下月正式開通，因此受益的更多是李滄區的上班族。“以前早晨乘坐公交車，在李村的始發站就非常擁擠，一直到海爾工業園附近，一下子能下去一半人。”在市南軟件軟件園上班的耿女士表示，在海爾工業園附近工作、在李村周邊居住的人，一下子就方便多了。而她感興趣的是，地鐵3號線明年全線開通之后，可以直接坐到寧夏路站，再也不用擔心早晚的堵車問題了。

　　全天候通行，快捷準時、安全舒適。青島地鐵集團相關負責人接受記者采訪時表示，與其他交通工具相比，大運量的地鐵運送能力每小時可達6萬至8萬人，中小運量也可以達到1萬人次，遠遠超出公交車和出租車等。

　　行駛速度快，最高時速80公里；更加綠色環保，噪音和尾氣排放降低。在島城市區范圍內，兩點之間只要有地鐵的地方，就不會感覺太遠，這一點在將來會進一步得到應驗。準時、高效的地鐵讓都市人擺脫可怕的擁堵，節省更多的時間成本。

　　消長 交通方式大變局

　　一條鐵路的開通試運行，只能起到示范作用。要想真正發揮地鐵的巨大效益，需要全程全網、綜合利用、無縫銜接、完善配套。市政府軌道交通專家委員會副主任、社科院研究員隋映輝介紹說，一旦地鐵連接成網，帶來的將是交通方式、生活方式的大變局。

　　地鐵通了，公交會不會受影響？答案是肯定會，而且一定會促進公交的進一步發展。隋映輝教授介紹說，如果說地鐵是城市的大動脈，對接到各條小路、各個小區的公交、出租就是毛細血管，只有毛細血管和大動脈都暢通起來，才能形成健康的生活圈、網絡圈、生態圈。

　　以中國香港、日本和新加坡為例，這三個地方軌道交通都非常發達，與之對應的是發達的公交網絡。香港的小巴只比胡同寬一點，客滿即走、停開方便，走街串巷一直把居民、游客送到家門口，這樣才真正解決了交通“最后500米”的問題。日本的地鐵是戰略主導、規劃先行，在建設地鐵之前充分調研配套設施的對接、資源的利用等問題。

　　以青島而論，盡管只開了地鐵3號線的北段，也要考慮相應的配套。比如說，如果市民是開車去乘坐地鐵，周邊是否該有相應的停車場。是采用自行車騎行、電動汽車分時租賃、還是公交免費接駁的方案，都應該考慮其中。相應的配套設施和其他各個相應的管理部門，應同時進行試運行。

　　作為資深的環保推廣人士，市政協委員、青島市書法家協會副主席楊乃瑞曾經在省政協、市政協會議上，連續三次提出關于增設自行車道、大力推廣公共自行車的提案。楊乃瑞認為，選擇自行車出行可以解決地鐵交通“最后一公里”的問題，前提是允許自行車帶上地鐵，或者有發達的自行車租賃網絡。而在隋映輝教授認為，比較可行的辦法是進一步推廣定制公交和社區微公交，形成完善流暢的交通對接網絡。

　　在隋映輝的桌子上，擺著他長期以來的兩本研究成果：《青島軌道交通可持續發展研究》和《城鄉公交一體化研究》。在隋教授看來，未來的軌道交通會與空港、海港等相聯通，成為城市的主要交通工具，而其他輔助交通方式進行無縫銜接。

　　作為作為首條試運行的地鐵，地鐵3號線應該發現和解決過程中的問題。比如說，地下的商業街、店鋪區、休閑區的配套問題，地鐵站內外的綜合利用，經濟效益和社會效益的結合等。隋教授說，如果周圍的設施、尤其是規劃不到位，就會像道路翻修一樣不斷挖坑，影響地鐵功能的發揮，增加城市整體運營成本。

　　興廢 老商圈的新機遇

　　“地鐵大廈站對面的常寧路啤酒街，一直有不少房子閑置。我就在想，能不能先租下來，到地鐵全線貫通之后，肯定能有客流”，家住東城水岸的宋先生這樣表示。經常有人說，“地鐵一響，黃金萬兩”，而對于商業而言，地鐵是搖錢樹，也是發動機，所到之處到處都是商機。

　　地鐵的運載能力遠遠超過公共汽車等其他地面交通，有固定的地點，因此帶來的龐大的固定人流，也為地鐵沿線的商業帶來源源不斷的蓬勃商機。在青島地鐵3號線北段，將帶火的不光有李村商圈，也有原來老四方區的新都心區域。

　　新都心所在的老雙山村，曾是青島歷史最悠遠的村落之一，有600的多年的發展歷史。新世紀以來，隨著青島的不斷發展，雙山村及周邊的保兒村、大山村、小水清溝村等區域逐漸淪為臟亂差的城鄉結合部，居民居住條件及城市基礎配套設施都相當簡陋。

　　隨著青島地鐵的規劃出爐、“青島新都心板塊”正式確立，新都心區域的開發已吸引萬科、中海、海爾、海信、和達等知名開發企業參與建設，麥凱樂、佳世客等國內外商業巨頭已簽約入駐。和達中心城的銷售人員介紹說，周邊除了建有麥凱樂之外還有地鐵地下商街，乘客不出車站就能享受一站式購物，以后生活會非常便利。

　　“地鐵2號線成功穿越佳世客步行街”，前一階段的這一消息，引發了太古百貨和金街業主們的廣泛關注，因為這兩個項目前期的宣稱的看點中，與地鐵相連無疑是其中的一個亮點。雖然因為產權問題、整體商業環境不景氣等原因，這些地鐵地下項目或者關門停業、或者門可羅雀。地鐵3號線北段的試運行將讓業主們看到希望，尤其是明年全線通車后，將帶來更多的乘客，地下商業市場可能迎來新一輪的發展機遇。

　　地鐵帶火的還有商品房。“2012年我買的小高層是1.3萬元每平方米，現在每平方米已經漲了4000元”，家住清江華府的楊先生介紹說，該小區距離地鐵3號線的清江路站只有兩三百米，而且旁邊的麥凱樂也已經啟用，因而自己對該區域的后期發展非常看好。

　　地鐵的開通雖然會加大吸引力，但是至于后期能有多大的上升空間，則不完全取決于地鐵，而是由整體市場環境和供求等因素決定。地鐵房從地鐵確定線路、開始修建開始，房價已經炒作了好幾輪，對于購買者而言，地鐵房仍然具有不可替代的吸引力，但是對于投資來說，也許地鐵開通之時已經過了最佳買入時機，樓市分析人士張先生這樣認為。

　　破立 大青島的助推力

　　地鐵連成網絡之后，會帶來5個轉移：企業、人口、資金流、信息流、醫院學校等公用設施，從市中心向郊區轉移，市政府軌道交通專家委員會副主任、社科院研究員隋映輝介紹說認為，地鐵一旦發揮出威力，可以助推優化城市布局，助力大青島的功能定位調整。

　　“坐享地鐵M 8規劃利好，交通便捷，30分鐘可直達市南”，盡管地鐵8號線還沒有最終批復，位于青島高新區的招商海德公學已經提前打出了地鐵牌。而同樣擅于利用地鐵推銷的，還有眾多位于地鐵1號線沿線的西海岸眾多房產項目。“前一段時間，我從市南區珠海路去了趟開發區，花了一個多小時，確實有距離感，地鐵一號線開通之后，可能半小時不到就過去了”，隋映輝教授介紹說。

　　有專家認為，地鐵本身具有的溝通性、便利性、聚合性的特性，和城市的本質是一致的。地鐵將改變城市的中心區域，使之不斷向外擴散。比如，東京附近的新宿，原本只是一個交通中心，但是如今卻成了新的商務中心，面積超過200多平方公里。

　　在巴黎，德方斯新區原本是地鐵的交匯處，經過幾年發展，已經成為法國的一個繁華中心，且成了著名的旅游景區。在上海，一個莘莊地鐵出站口，短短幾年竟培育出一個幾十萬人口的衛星城。未來，或許地鐵將不再是城市的附著物，城市將隨著地鐵而發展。

　　而對于青島地鐵的未來，隋映輝教授認為，可以起到減少南北差距、優化城市布局、帶動城鎮化崛起等作用。以前青島最好的企業、商業都集中在市南市北的一小塊區域，隨著產業轉移和城市功能的再定位，三城聯動的大青島格局逐步形成。

　　“蘇州、無錫等南方發達地區，是農村包圍城市，我們這里是城市包圍農村”，隋教授介紹說，在江浙等多個城市出現了高科技、制造業基地集中在郊區，郊區比城市發展更好的情況。而隨著將來連接南北的地鐵2號線、3號線，連接西海岸城區、東岸城區、北岸城區的地鐵1號線建成啟用后，時空距離縮短后，不僅僅是青島城區整合力、凝聚力將增強，平度、萊西等地也將迎來新的發展機遇。

　　隋映輝教授認為，遠期通過青島地鐵與輕軌對接、青榮城際鐵路、青連鐵路，將助力青島、濰坊、日照成為城市圈，形成與長江三角洲的發展對接，變現有的閉環設計為開環設計，青島將打通一個新的發展大通道。

　　在上海的地鐵廣場里，經常有專業團隊演奏；在香港的不少地鐵站旁，有各樣的便利店書屋；在東京每天有1000多萬人乘坐地鐵，只有富翁和出租車公司才買車；在巴黎的地鐵里，除了抽煙，什么都可以做。在不久的將來，我們也許也能體驗地鐵的這些美好，體驗地鐵“無所不能”的新生活。記者 姜振海

　　 （來源：半島網-半島都市報） [編輯: 高明良]