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　　1950年8月24日，周恩來參加了中華全國自然科學工作者代表會議，在會上，他就農業 、林業、交通等多個行業的情況進行了介紹。在講到修筑鐵路時 ，周總理特地點了一位與會代表的名字。他說：“不說旁的事情，單說這幾件大事(指興修水利、修筑鐵路、制造化學肥料)，都需要科學家的努力。現有的專家不是太多而是不夠。代表中的薩福均先生，曾和詹天佑先生同時修粵漢鐵路，他知道中國的鐵道專家也是很少的。”

　　一位鐵路專家，何以能讓周總理如此敬重?今天的《發現青島》，我們就來說說這其中的緣由。其實讀者可能有所不知，提起中國的鐵路建設，薩福均可是元老級的人物，他還和青島有過一段“情緣”呢。

　　影響薩福均的兩個人

　　薩福均，福建閩侯人，1886年1月21日(清光緒十一年十二月十七日)出生。他早年隨父親到上海學習英文，后考入圣約翰書院。1903年赴美國，在圣路易中學就讀。1905年去日本學日文，兼習英文，次年進入美國普渡大學學鐵路工程，1910年畢業，獲土木工程學士學位。同年9月，薩福均隨在美國考察的詹天佑博士一同回國。

　　回國之后的薩福均很快就投身到中國的鐵路建設當中，經過不斷努力，最終成為這一行當的一代宗師。當然，薩福均之所以能取得日后的成就跟兩個人有重要關系，其一是他的父親薩鎮冰；其二是他的老師詹天佑。

　　關于薩鎮冰，我們會在下文詳細講述，在此，我們只記敘一件他們父子間的小事，以顯示這個開明父親對兒子的重要影響。薩福均回國后，與陳麗珠結婚，薩鎮冰設宴慶祝。飯局既開，兒子薩福均坐首席，父親薩鎮冰陪坐(這在清末民初是違背禮法的)。薩鎮冰鄭重舉杯對薩福均說：“在家中我們是父子，在國家我們是平等公民，我們都去過歐美，歐美的好處就是，子女一旦成人，無論家中多么富有都要出去自撐門戶，獨立生活，為社會做貢獻。不要學那些只知吃喝玩樂的紈绔子弟。”簡而言之，就是要薩福均自食其力。要知道，薩鎮冰可是晚清大名鼎鼎的海軍提督，可他在那個時代已經對教育子女有自己一套開明的的思路，薩福均后來的自強不息、堅韌不拔與父親的言傳身教大有關系。

　　有了父親的教誨，薩福均更加砥礪品行，在他身上，絲毫沒有“官二代”的架子，只有默默工作，無怨無悔的身影，這也很快引起了他的老師詹天佑的注意。說起詹天佑，相信讀者大都知道，他是中國杰出的鐵路專家，泰斗級的人物，小學課本中的《詹天佑》一文讓這位專家走進我們的腦海，他創造性地將“人”字形路軌引入京張鐵路(中國第一條鐵路，北京至河北張家口)，攻克了一大世界性難題。據青島市檔案館編研處長孫保鋒在《薩福均：功蓋膠濟鐵路》一文中介紹 ，1910年，薩福均與在美國考察的詹天佑一同乘船回國。第二年初，薩福均就應總工程師詹天佑之邀，赴任粵漢鐵路實習生工程師，開始了職業生涯。薩福均的才華和刻苦給中國鐵路第一專家詹天佑留下深刻印象 ，詹也對薩格外器重。為讓薩福均盡快提高技術實踐水平和綜合管理能力，詹天佑幾乎每半年就給薩福均調換一次工作，從而熟悉修建鐵路全部流程和關鍵環節。這樣的待遇恐怕已超越上下級關系，而是一種衣缽相傳的師生之誼。有了詹天佑的教導和提攜，薩福均進步神速，后來和其師詹天佑一起，成為中國鐵路方面的“四大技監”。

　　設計個碧米軌大顯神威

　　薩福均真正在鐵路界嶄露頭角，是因為他對云南鐵路的貢獻。他的長遠且獨到的眼光，讓他設計的鐵路不光造福當時的百姓，也惠及后人，乃至50多年后 ，這段路軌依然發揮著重要的運輸作用，這就是個碧鐵路(個舊至碧色寨)。

　　早在1910年滇越鐵路修成后，法國人就開始打云南個舊錫礦的主意，提出修建支線。云南商界不愿讓鐵路主權再次喪失，主張自建個舊至碧色寨鐵路。為此，當地投資者曾于1914年聘請法國人尼復禮士為總工程師，擬采用600毫米(寸軌)軌距，后因故擱淺。

　　1918年，薩福均應個碧鐵路公司邀請至云南，擔任雞街至臨安段總工程師。據尚儒在《薩福均:新中國西部鐵路拓荒者》一文中說，薩福均親自率隊勘測設計，他發現個碧段通車后運輸能力低下，適應不了將來經濟的發展，也不利于與滇越鐵路聯軌，因此他大膽建議，雞街至臨安乃至以后延伸至石屏，其線路路基、橋梁、涵渠、隧道均按1000毫米軌距(也稱米軌)標準設計，軌道仍按600毫米軌距鋪設，便于以后擴改米軌。薩福均富有遠見的設計思想得到鐵路公司總經理陳均和股東大會的認可和采納。鐵路竣工后，蒙自(今云南省蒙自市)道尹(民國時期的官名)秦光第感嘆：“薩工程師月薪僅400元，到差不久，勘路井井有條，而尼工程師月薪900元，興修久，而收效甚微。”

　　50多年后，即1970年，蒙自至石屏段的鐵路擴為米軌僅用了10個月時間，迅速實現了滇南地區客貨運輸的直通。當地人至今還在說，薩福均為云南鐵路省了一大筆錢。

　　薩福均：功蓋膠濟鐵路不光在云南造福一方，薩福均的足跡也遍及齊魯，特別連接青島和濟南的膠濟鐵路。1922年，華盛頓會議決定日本交還青島和膠濟鐵路。此時，嶄露頭角的薩福均作為魯案善后督辦公署第二部(膠濟鐵路部分)評價委員，參與了接收膠濟鐵路。接收過程中，薩福均維護民族和國家利益的立場極其堅定，對于日方就鐵路資產評估中提出的無理要求據理力爭，事后受到北京政府嘉獎。

　　膠濟鐵路收回后，薩福均出任路局工務處長。這是一條殘破的鐵路，且不說年代久遠造成的朽爛，單說日本人竭澤而漁式的掠奪，就給路況造成嚴重損毀。顯然，日本人也是給中國政府出了道難題：看看中國人自己能不能管好鐵路。如果管不好，自然還得交給他們。 、

　　面臨危局，薩福均再次彰顯技術流本色。據孫保鋒介紹，到任后，薩福均立即組織人員，對膠濟鐵路所轄線路、橋梁和建筑等徹底調查，劃撥經費，親自帶領工程技術人員按標準規范更換線路、橋梁的鋼軌、枕木和板梁。期間，山東政局起伏不定，膠濟鐵路更是風潮不斷，局長走馬燈換了四五任，但是薩福均絕不參與人事斗爭，不問政事，埋頭自己的鐵路事業，始終走專家路線。1925年，交通系與山東地方派激烈角力中，薩福均以其低調、實干和卓越的技術水平，竟沒有一方拿他的交通系背景說事。

　　為時4年的膠濟鐵路全線更新和維護，不僅給本想看笑話的日本人以有力回擊，也為膠濟鐵路這條貫穿山東腹地的交通大動脈，持續推動青島經濟繁榮做出不菲貢獻。后人因此評價薩福均是“功蓋膠濟鐵路”。

　　抗美援朝時，他捐了一架飛機

　　抗戰爆發以后，薩福均被任命為交通部技監兼路政司司長，主持了滇緬鐵路工程，后又參與管理過川滇、粵漢等鐵路。薩福均成為詹天佑(1919年去世)之后中國鐵路界非常倚重的技術權威。1943年8月，國民政府同法國維希政府絕交，薩福均主持了從法國人手中接管滇越鐵路的工作。

　　抗戰勝利后，薩福均調回南京國民政府交通部，仍然擔任技監兼路政司司長職務。1945年4月，他撰寫了近三萬字的《三十年來中國之鐵路工程》一文，以自己從事鐵路工作30余年的實踐，對中國鐵路的發展歷程進行了總結，并對中國鐵路建筑標準及各種規范的制定等專業問題作了闡釋。

　　就在薩福均的事業日漸走上巔峰之際，國共內戰爆發了。短短幾年，國民黨軍隊一潰千里，國民政府遷至廣州。或許是為了籠絡人心，1949年，國民政府敗退廣州前，任命薩福均為交通部常務次長。但薩福均沒有接受任命，而是輾轉至昆明，直到解放。

　　薩福均選擇留下來是正確的。據《薩福均：新中國西部鐵路拓荒者》一文稱，昆明解放不久，西南軍政委員會主席劉伯承在給周恩來總理的電報中稱贊薩福均，“為人清正廉潔，正直無私，工作認真、直爽，西南鐵路界人員均同聲稱為前輩，在鐵路界有信譽有地位。”并建議任命他為西南交通部副部長兼西南鐵路工程局副局長。中央批準了這一建議。

　　薩福均還出席了1950年8月召開的全國自然科學工作者代表會議，會上周恩來總理在報告中表彰了薩福均曾和詹天佑同修粵漢鐵路一事，就是本文開頭的一幕。

　　不久，薩福均開始投身于新中國的建設，眾所周知的新中國第一條鐵路成渝鐵路就是在他的主持下修建的，重大的技術問題均由他決策。這條鐵路的修建增強了他的民族自信心，他曾回憶說：“從成渝鐵路的修建可以看出，我們的鐵路建設，沒有什么困難是不能克服的，只要我們有組織、有領導，依靠工人，啟發勞動人民的智慧，我們有充分的信心修好人民的鐵路。”

　　不光建造鐵路，薩福均還利用一切條件支援前線。抗美援朝時期，薩福均響應號召，把國民黨發給自己的“遣散費”兩千美元全部捐出，轟動一時。原中鐵二院總工程師郝昭謇在他的日記中回憶了這件事：當時捐獻超過一定數額就可以用自己的名字命名一架飛機，河南著名豫劇演員常香玉就捐了一架“常香玉”號，薩福均也捐了一架。

　　1955年2月7日，薩福均在北京病逝，享年70歲，葬于八寶山革命公墓。 特約撰稿 田野