?　　大眾網濟南8月3日訊（記者 馬俊驥） 備受關注的濟青高速北線擴容改造工程，按計劃將于今年10月份全面開工，本月控制性工程就將開工建設。記者從山東高速集團了解到，為了分流車輛，保證施工期間的交通安全和工程安全，經過專家論證和調研測算，提出了施工期間北線提高收費標準25%，南線降低收費標準25%的方案，目前已交給物價部門，是否施行還未確定。

　　提到濟青高速北線，很多人可能都會想到一個字“堵”。記者采訪了解到，目前濟青高速北線的車流量已到超飽和的狀態。統計數據顯示，2014年底濰坊以西平均車流量約65959車次/日，超設計流量約19.9%，個別路段車流量已達85049車次/日，超設計流量約54.6%，路段平均行車速度已降至80公里/小時以下。

　　與北線平行的濟青高速南線情況恰恰相反，濟青南線2007年12月建成通車，全長307公里、總投資162億元，雙向六車道，是迄今為止山東投資規模最大的一條路，但是其車流量僅為設計車流量的19%，道路資源未得到有效的利用，很多業內專家提起浪費的道路資源都曾直呼“心疼”。

　　一些經常跑濟青高速北線的司機曾調侃，在濟青北線，基本沒有超速違章，因為實在太堵了。而在濟青南線，跑好幾公里才能看到一輛車，在這條線路上經常誕生全省的“超速王”。

　　山東高速安全運營部相關負責人介紹說，司機們不愿意走濟青南線的主要原因是南線坡道較多，車輛爬坡費油，下坡易出事故，行車效率低。該負責人說，去年，山東高速工作人員曾跟隨大貨車司機走濟青南線測算過，從青島到濟南，走南線比走北線的油費要多花300元。

　　濟青高速北線擴建工程開始后，雖然不會全封閉施工，但是需要封閉部分車道，屆時路面將更加擁堵，行車安全、施工安全和施工進度都將難以保障，綜合考慮，濟青南線成為分流車輛的最佳選擇。

　　山東高速安全運營部相關負責人介紹說，經過專家論證和調研測算，山東高速提出了在大約四年的擴建施工期間，濟青高速北線收費標準提高25%，南線收費標準降低25%的“價格杠桿”調節方案。若這樣調整，車輛跑南線時多花的燃油等成本將被減少的通行費基本沖抵。例如，若這樣調整后，從濟南至青島，7座以下小客車走濟青北線通行費為140元，南線為90元，走南線節約50元；大型貨車（49噸）走北線通行費445元，南線290元，節約165元。

　　該負責人介紹說，這一方案，至少可分流濟青北線約21%的車流量，可將青島至濟南以西絕大部分車輛導入南線，威海、煙臺等至濟南以西部分車輛導入南線，尤其是青島港疏港大型貨車，這樣就能夠大大緩解濟青北線施工期間面臨的交通和安全壓力。待施工結束后，將恢復原收費標準。

　　記者采訪了解到，目前，這一方案已遞交給物價部門，是否施行目前還未確定。

　　

濟青北線通行壓力遠超負荷。(資料照片)

　　備受關注的濟青高速公路北線擴容工程本月底就將正式動工，這條已經嚴重“超負荷”的線路若不分流車輛，“收窄”后肯定將堵成“一鍋粥”。為解決這一緊迫問題，山東高速集團有限公司已向省里有關部門建議，施工期間調整濟青南北線收費標準，實行“北升南降”，引導更多車輛走濟青南線，緩解北線巨大的通行壓力。

　　◎“南北”反差 南線利用率不足兩成北線“超載”一半多

　　作為省內第一條高速公路，途經濟南、濱州、淄博、濰坊、青島五市的濟青北線，以濰河橋為界設計車流量，濟南至濰坊段與濰坊至青島段設計車流量分別為5.5萬與4.1萬車次/日(車流量單位，下同)。與之相比，修建于2007年的濟青南線，設計車流量要高出許多，達到7.4萬。換句話說，按照設計者的想法，濟青南線應該比北線承擔更多車流通行任務。

　　實際情況卻恰恰相反。

　　目前，濟青北線濟南至濰坊段實際車流量已達8.4萬，濰坊至青島段為6.6萬，分別超負荷52.7%和60.9%。濟青北線“熱鬧鬧”，濟青南線卻是“靜悄悄”，實際車流量僅為1.4萬，資源利用率僅為19%。

　　“修建濟青南線的目的原本就是為了減輕濟青北線通行壓力，目前來看并未實現”，山東高速集團有限公司(以下簡稱“山東高速”)相關專家表示。

　　◎原因解析 大貨車濟青間跑一趟走南線多花300元油錢

　　同樣是省內東西干線高速公路，同樣是連接濟南與青島兩大核心城市，為何濟青高速北線與南線通行量“冰火兩重天”呢?

　　據山東高速相關專家分析，造成濟青高速“南冷北熱”的原因比較復雜，地理因素是最主要的原因。濟青北線途經的濱州、淄博、濰坊等地區工業相對發達，對各種物資的需求量大，公路貨運量能占到全省的一半以上。特別是濟青北線修建較早，很多地市據此大力發展現代物流業，像濟南以濟青北線零點立交為半徑打造物流產業鏈，已經發展成為全省的物流中心。

　　反觀濟青南線，沿線山區縣市較多，經濟相對落后，遇到節假日等情況小汽車還算多一些，大貨車就比較少了。

　　此外，沿途地形也是制約大貨車選擇濟青南線的重要原因。濟青南線沿線多山地、隧道，上下坡多，大車還容易發生安全事故。去年11月15日山東高速組織的一項調查顯示，47%的大貨車司機因“爬坡費用”原因棄走濟青南線，另有28%的司機因“易疲勞、下坡容易出事故”原因棄走。

　　據山東高速統計，282公里的濟青北線與295公里的濟青南線雖然距離差不多，但是跑一趟大貨車，南線要比北線多花300元左右的油費。

　　◎形勢緊迫 北線“逢節必堵”不分流或“癱瘓”

　　號稱“省內最繁忙高速公路”的濟青北線已超負荷運轉多年，其低效通行能力早已為廣大車主詬病。據測算，設計時速120公里的濟青北線目前平均時速已降至80公里/小時。此外，巨大的車流量導致交通事故頻發。

　　“逢節必堵”也是濟青北線的著名“標簽”，每到“十一”、春節等節假日，濟青北線很多路段都會變身“高速停車場”，與其說行車不如說“挪車”。

　　嚴峻的通行形勢，使濟青北線擴容工程變得非常緊迫。據山東高速相關負責人介紹，按照省里部署，濟青北線擴容工程將于今年8月底動工，施工期間濟青北線將不封閉，采取“兩側拼寬”、“單幅雙向隔離行駛”等方式通行。不論采用哪種通行方式，濟青北線的通行能力將再打折扣，“若不適時加以分流，濟青北線有交通癱瘓的可能”。

　　就目前來看，濟青北線分流有兩種方式，一是改行與濟青北線平行的國道309線和省道102線。不過，國道309線本身車流量就已經很大，分流能力有限；省道102線則屬于二級公路，不論通行能力還是通行速度，都無法完全滿足過往車輛的需要。

　　第二種方式就是引導車輛改走濟青南線。今年2月，山東高速組織山東省交通科學研究所高工郭林等專家舉行了專題論證會，與會專家經過研究討論，確立了利用價格杠桿調節濟青南北線車流量的意見。

　　◎價格調節 或分流北線21%車流擴容后恢復原收費標準

　　按照專家提出的價格調節方案，如果濟青北線收費提高25%，濟青南線降低25%，至少可以分流濟青北線21%車流，可將青島、煙臺、威海至濟南以西部分甚至絕大部分車流導入濟青南線，濟青南線車流量至少增加5000。

　　據介紹，目前，山東省小客車高速公路收費標準為0.4元/公里，濟青北線提高25%至0.5元/公里，這一標準與河北、北京的標準相同，低于天津。濟青南線降低25%至0.3元/公里，將成為周邊省市中收費最低的一條線路。

　　郭林表示，在濟青北線即將擴容改造的形勢下，利用價格杠桿調節濟青高速南北兩線交通流量，有利于形成全省兩條東西大通道，并合理分配交通流量，方向正確、技術可行。他同時建議公安交警部門優化濟青南線小客車限速，提高南線通行效率。

　　據悉，山東高速已將該調價方案上報省交通運輸廳及物價部門，目前正在論證階段，不日即將有結果。

　　“此番調價是權宜之計，只在濟青北線擴容期間執行，施工結束后將恢復原收費標準”，山東高速相關負責人表示。也就是說，待2019年濟青北線擴容工程結束，濟青南北兩線將改回同一收費標準。

　　濟青北線通行費擬漲25%引發吐槽:施工降限速還漲價

　　8月3日，記者從山東高速集團獲悉，備受關注的濟青北線改擴建項目部分控制性工程將于月底先行動工，這意味著，為期四年的擴容工程即將拉開序幕。濟青北線擴容工程交通組織方案已確定，施工過程將分3個階段進行。與此同時，如何將濟青北線超大的車流量成功分流迫在眉睫。

　　【關于施工期交通】 第一年為道路兩側拓寬占用應急車道

　　3日，濟青高速改擴建工程項目辦副主任丁曉巖介紹，濟青北線擴容工程交通組織方案已確定，施工過程將分3個階段進行，第一階段是道路兩側拓寬工程，工期約需 1年，施工期間將會破壞路側護欄，占用應急車道，同時采取臨時護欄；第二階段是單輔一側工程，集中力量完成一側道路，這期間會在道路中間設立臨時隔離帶，基本保障雙向四車道通行，工期約需1年半時間；第三階段是道路另一側工程，與第二階段情況基本相同。

　　此外，山東高速提出要利用價格杠桿調節南北兩線交通流量，即擬將南線通行費下調25%，北線上調25%。目前，該方案已向省交通部門、物價部門請示，尚未得到批復。今年2月，山東高速集團就組織有關單位及專家就此論證。

　　【關于“北升南降”】 調價是暫時性的完工后恢復原標準

　　“若濟青北線提價25%，南線降價25%，濟青南線收費標準將是周邊省市最低的0.3元/車公里，濟青北線收費標準0.5元/車公里，與河北、北京持平，低于天津的0.55元/車公里。”工作人員表示。

　　山東高速股份收費部部長康傳剛表示，調整濟青高速南北兩線收費標準并非永久性調整，僅限于施工期間，“施工結束后，收費標準還將執行現行標準。”

　　“本次調價只是出于施工需要，為了引導分流才采取的措施。若長期按此標準收費，對于常走北線的車輛來說是很難接受的。”相關人員表示，使用價格杠桿調整分流只是一種調節手段，“未來政府部門也可能通過分類收費、差異收費等收費方式，調整南線的通行情況。”調價二問北線修路降速還漲錢，你說合理嗎?

　　使用經濟杠桿調節南北線收費標準從而引導分流，僅從施工需要的“大交通”看，本無可厚非。但如果從走北線的消費者角度出發，似乎值得商榷。對于那些即使漲價也不得不選擇北線的大車司機來說，如此漲價，是否公平?

　　從事危化品運輸的李先生告訴記者，他的業務主要來自于東營、濱州等石油資源豐富的地帶，一直以來，他的車隊都是走濟青北線，即使南線降價、北線提價，他還是要走北線，“這是沒有辦法的，走南線就是再省錢也替代不了我們的需要。”李先生表示，如果真按照南北調價各25%的方案實行，那他無疑是“最吃虧的”，“本來北線改造后就降低了限速，達不到原來的通行能力，還要多花錢，肯定不公平。”

　　與李先生情況相似，從事貨運行業的張海(化名)告訴記者，公司每天發往膠東半島、煙威地區幾十班車，之所以走北線是因為北線靠近淄博、濰坊，工業發達，貨源充足，“一旦走南線，就可能空車回，相比較通行費而言，空車造成的損失更大。”張海認為，保持北線通行費不變，南線降價，可能會更合理。

　　此前，山東省物價部門提出北線保持不變，南線降價30%的方案，對此，山東高速相關人員表示，按照此方案計算，行駛南線的綜合成本仍比北線高。但有市民提出疑問，如果一味地為了調節車流而讓對北線有剛需的車輛為此買單，是否有失公平?二環北路一物流公司負責人蓋先生表示，對北線有剛性需求的除了部分區間車輛外，大部分為物流企業，一旦通行費上漲，物流成本也會隨之上漲，“可否試著將大車與小車區別對待?或者采取一些相應的補貼政策?”“北升南降”真的能起到分流效果?

　　此前，山東高速曾對濟南以西大貨車行經濟青北線和南線分布情況及選擇原因展開調查，對行經青銀魯冀收費站隨機調查的100輛大貨車的問卷調查顯示，100輛大貨車全部選擇行駛濟青北線，不選擇濟青南線的原因，47%因“爬坡費油”，28%因“易疲勞，下坡易出事故”，13%因“不熟悉路線”，10%因“車主要求”，2%因“距離遠”。

　　山東高速集團相關工作人員表示，經過調研和測算，濟青北線提價25%，南線降價25%，行駛南線的綜合成本低于北線，可以將青島至濟南以西絕大部分車輛和威海方向70%、煙臺方向50%以上車輛(共計約5534車次/日)，尤其是青島港疏港大型貨車(一輛大型貨車相當10-20輛小客車所占道路資源)轉入濟青南線，“這樣可分流濟青北線車流量的21%左右，能夠有效緩解濟青北線的交通壓力。”工作人員表示。

　　然而，為準確測算車輛對濟青北線提價接受程度，高速股份組織濟青分公司各收費站于去年11月15日進行了為期一天的問卷調查，共對2211車次進行調查。據統計，僅有13.25%的車輛表示只要北線漲價即不行駛，33.33%的顧客可接受20%以上的提價幅度。再加上因剛需必須走北線的貨車，“北升南降”是否真的能對分流起到效果，還有待觀察。

　　山東財經大學區域經濟研究院院長董彥嶺表示，任何價格調整都牽扯利益調整，希望調整時能給出完整說明，“價格調整并不一定要完全對稱調節，上調和下調幅度中間可以考慮有個調整。”

[編輯: 林永麗]