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空管站工作人員在塔臺內全神貫注指揮飛機的起落。記者 王濱 攝

　　飛機飛行時，它的航線、航路和高度，受哪里指揮呢？一個航班何時能起飛、遇到問題需要去哪備降，又是由誰來決定呢？日前，記者探訪青島空管站獲悉，進入夏季后天氣變化較大，青島機場航班起降也經常受到影響，全靠被譽為“空中交警”的空管員來指揮。最高峰時，空管員兩三分鐘就要安排一架飛機起降。由于指揮飛機時精神高度緊張，對空指揮的空管員連續工作不能超過兩小時。

　　嚴格 進塔臺不允許攜帶手機

　　在青島流亭國際機場候機樓內側靠近停機坪的位置，佇立著一座約9層高的圓形建筑，這就是青島空管站的塔臺，也是指揮青島機場飛機起降的第一層“大腦”。進入塔臺要乘坐電梯上去，首先要通過一扇安全門，除了管制員以外，就連空管站的其他工作人員，未經允許也不得入內。6月29日，本報記者在青島空管站黨辦副主任劉加華的帶領下，來到塔臺控制室，得以一窺空管員的工作狀態。

　　塔臺管制室位于管制大樓的頂層，約50平方米的區域被透明的鋼化玻璃環繞。站在這里，整個機場跑道和停機坪一覽無余。在進入控制室之前，劉加華提醒記者把手機調成靜音或者關掉。“我們的空管員值班期間是不允許攜帶手機的?！眲⒓尤A解釋，不是擔心手機干擾電子儀器，而是打電話會影響管制員注意力，從而影響他與機組人員通話。

　　控制室的工作臺前設置了一排電腦，四五名管制員都戴著耳麥，其中一名負責對空指揮的管制員，不時與機組人員通話。在工作期間，所有管制員都背對著門口，連進來人也沒有回頭看一眼?！斑@是規定，管制員不能回頭與他人交談，要時刻盯著電腦屏幕，與機組人員保持聯系，稍有疏忽就可能出錯?！眲⒓尤A介紹，管制員每天的工作都很緊張，精神狀態十分重要，不能分心。因此，他們實行雙崗制，一個負責指揮，一個負責監督，工作兩小時要輪崗一次，工作4小時，必須休息兩小時，這是強制規定。

　　揭秘 對飛機的指揮分為三級

　　據劉加華介紹，空管站對飛機的指揮共分為三級。第一級就是塔臺控制室，負責指揮飛機降落或起飛。按照一般流程，飛機在上完乘客、加完油、裝完行李之后，機長會關閉艙門，向塔臺提出“開車”申請。這時，飛機就要開始聽從“空中交警”的指揮了。空管員會根據目前機場跑道的情況，給飛行員發出指令，指定其按照哪條線路駛離停機坪，滑行至跑道頭。然后需再次提出申請，直到塔臺空管員允許其起飛?！耙簿褪钦f，飛機只要一動，就要聽從空管員的指令?！眲⒓尤A介紹。

　　記者注意到，在空管員與機組人員通話時，一般使用中英兩種語言，哪怕是青島機場起降較多的日韓航班，指令也都是用英語?！翱展軉T發出一遍指令，機組人員必須重復一遍，完全一致后才能允許開動。”劉加華說，由于青島機場目前只有一條跑道，因此空管員要兼顧起降兩種情況。一般情況下，優先安排飛機降落，騰出跑道后才讓地面的飛機起飛。只有在確保安全的情況下，空管員才會允許飛機進入跑道。隨后向機組發送離場程序，包括飛機起飛后的方向，以及如何爬升等。

　　“很多人以為飛機滑行時像開車一樣，只要馬路上沒車，就可以隨意變道?！眲⒓尤A說，其實無論是停機坪上滑行還是低空起降、包括高空爬升等，都是按照固定的路線行駛，只不過天上的線路肉眼看不見而已?？展軉T一般會被視作“空中交警”，但實際上，遠比指揮地面交通要復雜得多?！暗孛娼煌ㄊ窃谝粋€平面內，而空中交通是立體的，不同高度有不同的航路?！眲⒓尤A說，地面交通遇到突發情況時還可以讓車輛停下，而飛機是無法停止的，這都需要考驗空管員的指揮技能。

　　解釋 航班延誤原因主要有哪些

　　據了解，進入夏季以后，國內不少地區的臺風、雷雨天氣較多，這些都給空管指揮帶來了不確定因素，也加大了航班延誤的幾率?！氨热缟虾：鐦驒C場一旦出現流量控制的原因，那么青島飛往上海的一部分航班就無法按照正常時間起飛，空管員就要根據情況將航班往后排序?！眲⒓尤A說，目前天氣因素及流量控制因素是造成航班延誤的最主要原因。

　　“青島機場目前的批復流量為每小時28架，實際運行中最高能到每小時35架，看似航班數量只增加1/4，但帶給空管員的工作量是按指數級增長的?！眲⒓尤A介紹，有時候還會出現其他情況，比如跑道上突然出現了鳥群，需要機場方面驅鳥，以免對飛機造成鳥擊事故，這樣就會打亂隨后的航班起降計劃，甚至還需要空管員臨時調整起降順序。

　　據介紹，目前機場日均起降440架次，平均每3分鐘就有一架飛機起降，而高峰時2分多鐘就有一架，空中指揮調度的難度可想而知。再加上暑運期間不少航空公司都加大了運力，而航班量越多協調難度就越大。兩架飛機之間的水平安全距離要在10公里以上，垂直安全高度要在300米以上。每架飛機落地前要與之前落地的飛機保持2分鐘的間隔，同一航線的飛機要保持10分鐘間隔。因此一旦遇到流量控制，很多飛機在空中等待降落，就要按照管制員指揮盤旋，像蓋樓房一樣，一層層疊加上去。

　　和空管員相比，沒有多少職業的風險性能超過它。每個空管員手里掌握的不僅僅是價值千萬美元甚至上億美元的飛機，更重要的是要對乘客的安全負責。起降時風險最大，很容易出現撞機事故，塔臺空管員不允許出現一丁點錯誤，因為根本沒有糾錯的時間。

　　幕后 4年才能培養成空管員

　　按照一般流程，飛機起飛爬升至900米高度的空中后，它將被移交給進近管制員指揮。飛機運行高度達到6000米時，將被移交給區域管制室來指揮。這三級管制室確保了青島空管站管制區域內所有飛機的一舉一動。與地面交通不同的是，當車輛要從A點到B點時，可以有多種路線組合。但飛機要從A點到B點，在國內目前只有單一固定航路。在飛行航路上，根據航路下方各導航臺的全向信標和測距儀，不間斷全方位地向飛機提供方位和距離信息，引導飛機沿著預定路線飛行。

　　正是由于工作比較特殊，空管員往往都有一個明顯特點，反應一定要快，聽、說、想、看往往要同時進行。除了要求具備基本專業技能，視力達到優秀外，為便于和國際機組打交道，操控國際化設備，對空管員英語水平也有很高要求，尤其是口語和聽力。

　　當天記者探訪時，今年27歲的空管員趙錫鵬正在指揮機組，兩個小時下來，剛一跟同事交接完畢，他就急忙沖到樓下上廁所。在民航大學內經過四年的專業學習以后，趙錫鵬2008年來到青島空管站，從見習開始做起，經歷了兩年才開始放單，又經過兩年的學習，才正式上崗指揮。

　　據劉加華介紹，青島空管站目前有300多名工作人員，分為空中交通管制、技術保障、氣象服務、機關和后勤服務等不同的部門。年指揮飛行量達60多萬架次，排在華東地區第3位。最高峰時僅指揮青島國際機場日起降就達460多架次，飛越管制區飛行1200多架次。他們不僅負責著從青島上空過境的所有航班，還指揮整個山東半島包括煙臺、威海等地飛機的起降。就是這些年輕的“空中交警”，全年無休、晝夜不停地戴著耳麥，眼睛隨時緊盯著雷達屏幕，與飛行員進行無線電通話，發布各種指令，讓空中的交通來往順暢。

　　記者 馬正拓

（來源：半島網-半島都市報）