?　　文/鄧海建

　　6月12日晚，杭州某路口出現大面積擁堵，并持續到13日凌晨。目擊市民表示，擁堵原因疑似為兩名當地出租車司機“釣魚”向杭州運管部門舉報Uber專車司機。13日，優步杭州方面發表聲明：群眾圍觀聚集事件涉及多家平臺司機與車輛，涉優步司機為租賃公司專職司機，未與任何人沖突。（6月13日中國廣播網）

　　被釣魚的當然不只是優步司機，滴滴快的等專車司機都曾遭遇過類似的“禮遇”。地方運管部門也是姿態各異，有嚴懲不貸的，也有睜眼閉眼的。這樣的態度，其實也不奇怪。對于站在“互聯網＋”風口上的專車，頂層設計似乎也左右搖擺。盡管交通部曾明確，“專車服務是創新”，但專車合法性問題始終被躲閃規避。誰都知道，打車軟件有效整合了社會資源、方便了市民出行，但資質與資格的制度門檻，在依法治國的語境下總有些刺眼。加之少數地方管理部門欲封殺而后快的決絕姿態，使得這種矛盾不斷升級。

　　在專車與傳統出租車的矛盾上，我們很容易陷入一個詭辯的邏輯：以專車的不完善、不成熟，佐證傳統出租車行業的合理性與正當性。但不得不說的是，就算優步等專車服務煙消云散，城市傳統出租車也早該刮骨療傷。中國出租車改革，已經無路可退。

　　出租車行業的兩大王牌，行政許可制度和總量控制制度，已成為出租車領域的原罪。對于市民來說，傳統出租車的病癥，也許在于三個層面：一是價格不便宜，定價也不找你商量；二是數量上玩“饑餓營銷”，高峰期打車就差焚香禱告；三是“獨家服務”滋長了不少霸道惡習，打車還要鍛煉脾氣。問題的背后，還是兩大敏感要素，“數量”與“價格”—— 而這兩大要素，直指陳腐的制度。專車的身份，不過在于改革的態度。全國層面的出租車行業改革早一天鏗鏘向前，地方上的劍拔弩張就能省一天。

　　

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