龍門吊正在搬運已經安裝好的軌排。

工作人員在隧道內做最后的軌道安裝。

　　隨著龍門吊緩緩移動，地鐵3號線海爾路鋪設基地鋪下了鋼軌，9月4日，記者探訪發現，截止到目前，包括匯泉廣場站、海爾路站、出入段線在內的3號線全線三處鋪軌基地已經全部啟用，在鋪設過程中 ，鋼軌之間采用無縫隙焊接，保證了市民未來坐地鐵不會有顛簸之感，為了減振，還用上了橡膠和彈簧。

　　軌排組裝，噪音很小

　　近日，隨著海爾路站鋪軌基地、匯泉廣場站鋪軌基地相繼投入使用，加之此前已投入使用的出入段線鋪軌基地，青島地鐵3號線三處鋪軌基地全部啟用，鋪軌工作正式邁入“快車道”。

　　4日上午，記者來到海爾路站鋪軌基地，施工人員正分工有序地將軌枕、鋼軌以及連接兩者的扣件拼裝在一起，25米長的軌排組裝完成后，施工人員再操控大型龍門吊車將軌排從地上下吊至隧道內，之后再由隧道內小型機械車將待鋪設的軌排運輸到指定位置。現場，由于“軌排生產”以組裝為主，因此現場噪音非常小。

　　中鐵三局青島第一市政地鐵02標項目部經理張克林介紹，海爾路站鋪軌基地主要負責李村站至錯埠嶺站之間的軌道鋪設工程，目前，該段鋪軌區間除錯埠嶺站等個別車站因征遷及施工用地等問題影響施工進度外，其余大部分車站和區間基本具備鋪軌條件。

　　據悉，青島地鐵3號線線路全長約24.909千米，軌道系統鋪設長度共計54.795千米。截至目前，地鐵3號線軌道工程已累計完成鋪軌6.9千米，鋪設道岔6組。

　　精度要求高，一天鋪50米

　　地鐵鋪軌質量直接關系到今后地鐵列車的運行安全，據了解，青島地鐵3號線軌道施工采用軌排架軌法，即先將兩根鋼軌和40根軌枕在地面上拼裝成25米長的一組“軌排”，再吊運至地下隧道，在洞內進行架軌、調軌、鋼筋綁扎和澆筑，據現場一位工人介紹，10個工人2小時連續不停班工作，最快也只能組裝一個軌排。

　　“與地面可隨時調整方向、高度的鐵路軌道相比，地鐵軌道的鋪設難度系數要大很多。一方面，地鐵軌道鋪設在地下隧道內進行，空間相對狹窄；另一方面，在經過地鐵軌道鋪設的最后一個環節混凝土澆筑后，軌道由于固定住所以不能再進行方向、高低的調整，因此對前期的精準調試要求極高。”中鐵三局青島第一市政地鐵02標項目部施工負責人詹亮華說，澆筑環節前共需要進行兩次調整，第一次調整為粗調，只要大體位置吻合即可；第二次為精調，校準人員需要按照不超出1毫米的誤差標準，用L尺、測量儀等專業設備對軌排的水平方向、高度等參數進行調整。

　　目前，3個鋪軌基地按照一天兩班倒、24小時輪流施工的工作形式施工，平均一天可完成50米的軌道鋪設。

　　與高鐵使用的鋼軌一樣

　　青島地鐵3號線02標項目經理張克林說，攀枝花鋼鐵公司的鋼軌是國內質量最頂尖的。地鐵3號線全線采用60公斤/米的U75V鋼軌，1米長的鋼軌重60公斤，耐磨性能好，可減少雜散電流，延長軌道使用壽命。“與高鐵使用的鋼軌是一樣的。高鐵的運行速度是每小時二三百公里，地鐵最高速度是每小時80公里，因此地鐵軌道完全能滿足需要，且安全系數更高。”張克林說。

　　鋼軌都會焊接到一起，列車經過時也就不會有顛簸。焊接完后，軌道會定期打磨，讓其“摩擦小一點，聲音輕一點”。張克林介紹，在完成鋪設軌排和軌排支撐架安裝、軌距調整后，還要進行道床上層鋼筋和模板的安裝，接著用混凝土澆灌，最后將各個25米長的鋼軌焊接成一線。“這種無縫的焊接是專門采用國際上領先的焊接機。”

　　“這種焊接技術跟高鐵一個標準，不同的是同樣的技術，高鐵的時速達到300多公里，而地鐵只有 80公里，因此，地鐵的鋼軌的耐磨性會更強，安全系數也會更高。”該項目的總工程師柏成林說，3號線全線鋪設無縫線路，可以避免鋼軌接頭引起的震動和噪聲，提高軌道平順性，從而改善行車條件，延長軌道結構及車輪設備的使用壽命，減少養護維修量。

　　此外，全線道岔采用曲線尖軌道岔，也就是在分叉處采用的是弧線，這一道岔可保證側向行車時旅客舒適度。

　　在現場，記者看到中鐵三局的標志比較顯眼，“我們這些鋪軌隊伍曾經在北京、上海、杭州、天津等建設地鐵，技術水平是領先的。”張克林說。

　　記者采訪獲悉，鋪軌完成后，下一步要進行機電安裝、供電安裝，再進行調試，之后就可以通車了。

　　如何減振

　　鋼軌和枕木由減震控件連接

　　不少市民擔心地鐵從地下穿過，會引起地上的振動。張克林介紹，為了減振，每組軌排組裝好時，鋼軌和枕木都有減震控件連接，也就是說，每組軌排自身都是減震的。此外，根據下穿建筑物對減振的要求各不相同，施工方在鋪軌道時也用上了彈簧、橡膠墊等各種辦法。

　　青島地鐵3號線02標項目總工柏成林介紹，減振墊浮置板道床施工工藝，在澆筑道床前先把橡膠墊鋪在地上，達到減振目的。鋼彈簧浮置板道床施工工藝在澆筑混凝土道床前，施工人員先在隧道地面上埋設彈簧輔助板，同樣達到減振目的。

　　根據統計，采用減振措施后，列車運行時的噪音能夠較普通的鐵軌減少15分貝至20分貝，從而最大限度地減少對沿線文物保護建筑及周邊居民的影響。“在路過學校、醫院、居民區時，3號線軌道都會用上這種鋼彈簧浮置板。”張克林說。

　　施工進展

　　10個明挖車站主體結構封頂

　　截至目前，地鐵3號線匯泉廣場站、太平角公園站、寧夏路站、雙山站、長沙路站、地鐵大廈站、海爾路站、振華路站、永平路站和火車北站等 10個明挖車站主體結構已封頂，正在進行附屬結構施工；青島火車站、人民會堂站、五四廣場站、錯埠嶺站、李村站等 5個明挖車站正在進行主體結構施工。江西路站、萬年泉路站、君峰路站等 3個暗挖車站主體結構已完成，其余中山公園站、延安三路站、清江路站等3個暗挖站都正在進行主體內部結構施工，敦化路站正在進行主體開挖、二襯施工。區間隧道施工方面，17個區間隧道已雙線開挖完成，5個區間隧道正在進行開挖、二襯同步施工。

　　而地鐵2號線全線共44個工點，其中五四廣場站及李村站與3號線合建，需新開工點42個，截至目前共39個工點(含與3號線合建的兩個)進入實體施工，約占工點總數的88.6%。

　　文/圖 記者 婁花

（來源：半島網-半島都市報）

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