世界著名建筑設計大師貝聿銘認為，“對一個城市來說，最重要的不是建筑，而是規劃?！?a href="http://so.925eat.com/search?q=%E7%BA%BD%E7%BA%A6" target="_blank">紐約在過去一百年間的發展軌跡折射出人類城市發展理念的變化。巴黎、倫敦 、東京 ，也都是世界級的大都市。這三座城市在規劃、建設方面各有特色。倫敦通過發展衛星城來平衡市區的居住、交通壓力；東京則全力建設公共交通，避免民眾在中心城聚居，實現“多中心”城市戰略；巴黎則拒絕在市中心區新建高樓大廈，“頑固”地保留著千百年來古都的文化傳承，并通過巧妙的規劃、設計，將古城和新興衛星城聯系起來。

　　紐約完成人口向郊區疏散

　　到目前為止，“紐約大都市區”已經歷三次大型規劃，一直在平衡人口和城區建設的關系。

　　1923年，紐約區域規劃協會(RPA)進行第一次規劃，核心是“再中心化”。規劃提出用環路系統來鼓勵建設一個理想的都市景觀：辦公就業從中心城區(曼哈頓)疏散出去，工業布置在沿郊區主要交通樞紐的工業園中 ；居住區向整個地區擴散 ；留出大面積空地作為開放空間，吸引白領階層。上世紀50年代，大量紐約居民由紐約市中心搬往郊區。上世紀60年代至70年代，紐約市郊區城鎮建起許多大型購物中心，而城郊與市中心之間土地差價也使企業向郊區遷移，大規模工業園和商業服務網點落戶郊區，具有完善城市功能的郊區城鎮逐步形成。

　　隨后，以公路建設為先導，低密度郊區在紐約大都市區迅速蔓延，形成典型的美國式的發展，有人將之稱為“鋪開的城市”。雖然，第二次規劃中也注意到了“城市蔓延”的問題，自上世紀70年代以來，人口仍然不斷向郊區蔓延，中心城區的人口和就業崗位大量減少，城市中心出現衰?。唤紖^土地大量消耗，增加區域交通負擔。1996年，第三次規劃報告指出，從長遠來看，應該加強對基礎設施、社會、環境與勞動力的投資，使該地區可持續發展。

　　在地理范圍概念上最小的“紐約”指紐約市，由5個區組成，分別是布朗克斯、布魯克林、曼哈頓、皇后區和斯塔騰島。一般人理解的紐約就是指這些區域 。紐約市面積789平方公里，人口830多萬，是美國人口最多的城市之一。

　　經過近百年的規劃發展，紐約市已經完成了人口向郊區“衛星城”的疏散過程，如今面臨的則是重振中心城區繁榮的問題。事實上，在城市規劃意義上的紐約，通常范圍會比紐約市更大，指“紐約大都市區”，面積3萬平方公里，不僅包括紐約市，還包括新澤西州的12個縣 ，紐約州的另外7個縣，還有一個賓夕法尼亞州的縣。

　　很多在紐約市工作的人，都住在周邊地區，比如在與紐約市一河之隔的新澤西州，每天有大批的人“渡河”來上班。

　　巴黎新建筑要尊重老建筑

　　與世界上很多國家的城市規劃主導部門不同，在巴黎城市規劃與建設上，其主管部門是文化部而不是建設部，這被解讀為法國政府對城市歷史、文化 、藝術的尊重。

　　如何實現新舊建筑的協調曾是讓巴黎的城市規劃師頭疼的問題。最終，人們在建設中達成了一種妥協：如有需要，可以建設新建筑，但是新建筑要尊重周圍的老建筑，且在風格上盡量與老建筑保持協調。

　　是否可以在巴黎老城區建造摩天大樓也經過了長時間的爭論，為這一爭論畫上句號的是老城區緬因·蒙巴拿斯大樓的落成。當數十層的摩天大樓建成后，巴黎人發現，大樓與周邊老城區的建筑從顏色、高度以及外貌上完全無法融合，最終人們叫停了老城區的高樓建造計劃。

　　巴黎人將城市規劃目標落在了郊區，他們提出了和倫敦類似的“大巴黎計劃”，希望能夠將巴黎城市規劃藍圖擴張，這樣既可以保護老城傳統風貌，也可以滿足現代化城市化發展的進程。老城區旁的拉德方斯區因此獲得了蓬勃發展的機會，巴黎人將這里改造成為了巴黎的新城區，高樓林立和各種前衛的設計成為主流。法國政府認為，新區發展程度越高，人們越不愿意將新建筑安放在老城區，這樣，傳統城市風貌的保護就越是容易實施。

　　在維護老城區方面，巴黎市政府在色彩規劃與建設上，基本上由奶酪色系和深灰色系組成，這成為巴黎舊城的標志色彩。簡單明了、整齊劃一的顏色，使得巴黎在歐洲眾多城市色彩規劃當中顯得獨樹一幟。

　　倫敦從大倫敦到智能城市

　　據英國《每日郵報》報道，在籌備2012年倫敦奧運會時，倫敦將75%的投資用于倫敦東部地區的重建，其中最大部分是公共設施方面的投入，希望將這塊被稱為“城市傷疤”的地區改造成倫敦一塊新興的商業區。

　　在倫敦奧運結束后1年多的時間里，這一計劃仍在實施，人們已經可以看到，在奧運經濟的拉動下，新東區的雛形已經建成。

　　現在人們所熟知的倫敦，是從一片廢墟上建立起來的。1666年一場蔓延倫敦80%城區的大火，幾乎將這座古老城市夷為平地。這場大火也給了倫敦城一個整體規劃重建的機會。

　　為緩解城市壓力，倫敦通過幾代人的努力實行了“大倫敦規劃”，即將城市工業區和居住區分離，采用綠化帶將倫敦及周邊地區規劃為4個同心圓形式的“核心城市-衛星城鎮”地區，將市區人口向郊區遷移，使得城市人口整體密度下降。

　　倫敦城市建設法規相當嚴格，城市建設以將失去原有功能的老建筑重新裝修、改造室內來適應現代化居住和商業擴張的需要為主，盡量不建設高樓以避免破壞城市歷史風貌。

　　如今，英國政府計劃將倫敦打造成世界“數字之都”，其中之一就是構建智能交通體系。倫敦在原有城市公共交通網基礎上進行了數字化改造，成為全球最早采取智能交通體系的城市。

　　倫敦每輛火車都使用全球定位系統，交通控制中心掌握每輛車的位置。站臺上的乘客隨時可以在顯示牌上了解下一趟車的抵達時間和終點站；站臺上的傳感器將等候的乘客數提供給控制中心，調度人員便可以靈活機動地控制車次和出車的間隔。

　　東京軌道交通撐起“多中心”

　　與倫敦的綠化帶隔離出的“核心城市-衛星城鎮”模式不同，日本政府在規劃東京都市圈時，表達了一種希望將經濟發展從過分擁擠的核心地區分散到該區域外部邊緣的理念。這種理念被日本人稱作“多中心”都市構造。日本政府相信，這種“多中心”城市發展結構，可以緩解大城市的頑疾——交通擁堵、環境問題和住宅問題。

　　日本政府自上世紀50年代起，圍繞著“多中心”城市規劃，先后制定了5次東京都市圈結構規劃建設 ，即在整個都市地區促進大量的、多樣的副中心和衛星城的發展。但無論怎樣調整，軌道交通建設始終是日本“多中心”城市規劃的重中之重。正是這樣四通八達的軌道交通，撐起了東京都市圈“多中心”的城市規劃結構。

　　與美國大都市依靠小汽車交通的發展模式不同，東京的空間發展模式是以發達的公共大交通為基礎的。公共大交通體系是由廣域干線道路網和鐵軌道網以及各種汽車、地鐵、輕軌等交通工具構成的軌道交通網絡。

　　東京都市圈絕大部分的客運依賴軌道交通。根據東京都都市整備局的數據，東京都市圈每天上班上學的人中，乘坐軌道交通的乘客占到86% ，在高峰時段，這一比例更是高達91%，居全球首位。

　　此外，東京的多中心體制有效地將大都市的功能轉移到各個副中心。這些副中心分擔了大都市的功能，減輕了中心城的壓力。

　　本版文圖據《新京報》

　　 （來源：半島網-半島都市報） [編輯: 李鵬]