走在十字路口上的貨車掛靠

　　作為一種脫胎于我國計劃經濟向市場經濟轉變時期的經營模式，包括出租車、客車和貨車在內的交通運輸業的掛靠經營在一段時期內，由于其靈活的操作贏得了管理部門的肯定。但隨著經濟的發展，掛靠問題帶來的弊端逐漸顯現。為此，交通部門先后出臺多部法規，明令禁止客運掛靠經營。作為當前尚未禁止的貨運掛靠 ，其合法性開始引起各方質疑，貨運掛靠模式也走在了解決的十字路口。有律師提出，根據《行政許可法》“依法取得的行政許可，除法律、法規規定依照法定條件和程序可以轉讓的外，不得轉讓。”而掛靠公司無疑是靠轉讓“行政許可”斂財的不當行為。

　　■緣起

　　20年前“規范”的美好愿望

　　機動車輛掛靠經營脫胎于我國計劃經濟向市場經濟轉變的特殊歷史時期，其中在交通運輸業體現得尤為明顯。

　　1983年，交通部全國交通工作會議提出了“有路大家行車”、“國營、集體、個體一齊上”的政策，并于次年下發了《關于扶植和發展農村集體和個體(聯戶)運輸業的通知》，鼓勵個體運輸業的發展，迅速催生了我國公路運輸業發展的春天。

　　與此同時，為調控運力的盲目發展，行業管理政策被不斷調整。1993年5月19日，交通部頒布《道路旅客運輸業戶開業技術經濟條件(試行)》、《道路貨物運輸業戶開業技術經濟條件(試行)》，對經營客貨運的技術經濟條件做了規定。其中貨運市場并沒有明確限制私營車主進入，但對道路貨物運輸業戶開業的設施條件、資金條件都進行了嚴格規定。

　　上述規定的初衷是為了規范貨運行業，但另一方面使得部分個體經營者走上掛靠經營道路。“很多個體用戶一般都沒有辦公場所和停車場，不得不找一家企業掛靠，以達到相應的硬件準入條件。”上述負責人表示。與此同時，運輸企業在改革中也實行了單車承包、車輛產權買斷、租賃經營等方式。一支支“掛靠大軍”就這樣誕生。

　　■政策

　　個體車主除了掛靠無處發展

　　此后，隨著運輸行業的發展，交通部出臺規定，開始推進運輸企業的規模化發展，對個體營業進行限制。但根據青島市相關規定，在青島從事營業性道路貨物運輸的單位和個人只要具備一定條件，都可以申請《道路運輸經營許可證》。

　　“比如要求有固定的辦公場所和與經營規模相適應的資金、停車場地和設施，以及有符合經營道路貨物運輸業務要求的管理和技術人員。”青島市交通系統一位工作人員告訴記者。

　　但是2011年3月實施的《山東省道路普通貨物運輸和道路貨物專用運輸經營許可辦法》中對于從事道路普通貨物運輸和道路貨物專用運輸經營的條件中 ，除了資金、辦公場地等原有條件外，最大的變化是要求有五輛以上經檢測合格的車輛，包括整車和甩掛運輸車輛，還要求有健全的安全生產管理制度和服務質量保障措施。

　　山東環周律師事務所劉增江稱，但讓政策制定方沒有料到的是，這些限定條件并沒有起到原先設想的效果。通過“傍大款”一些貸款買車的個體仍舊可以輕松從事貨運行業，一旦出了事故，這些個體依舊無力承擔后果，反而因為抗市場風險能力差、債務償還壓力大、地位低下無力議價，鋌而走險導致超載情況泛濫。而那些邁過高門檻得以成立的“掛靠公司”，卻可以輕松斂財。

　　■爭議

　　掛靠模式的合法性之辯

　　其實，交通部在1998年的《高速公路旅客運輸管理規定》中就明文規定：“高速公路客運車輛不得掛靠經營”。2004年國務院頒發《道路運輸條例》，禁止客運掛靠經營。按照相關的規定，2007年底所有客運線路掛靠車輛全部清理完畢。隨后，在一份2006年的文件中 ，交通部要求：對目前掛靠在國有企業、集體企業和私營企業，產權屬個人，以掛靠企業為名義經營的營業客貨車輛進行全面清理，取消掛靠，解除合同。

　　但作為兩家運輸企業擔任常年法律顧問，劉增江認為，雖行業管理部門叫停聲不絕于耳，但因其存在有一定的合理性，且車輛掛靠經營并不是法律、行政法規禁止的行為。

　　“地方各級政府的行業管理部門為了管理工作的需要，依據《道路旅客運輸及客運站管理規定》禁止個人從事客運經營，并擅自擴展到貨運經營，對個人從事客運經營和貨運經營的不頒發給運輸經營許可證。”劉增江告訴記者，在國家法律、行政法規沒有明令禁止個人從事客運經營和貨運經營，也沒有禁止掛靠經營的情形下，公民將個人享有所有權的車輛掛靠經營是合法的經營行為。

　　那么《道路運輸條例》沒有禁止性的明文規定，就可以認定掛靠合法嗎？長安大學經濟管理學院博士王善梅認為，從立法的角度分析來看，《道路運輸條例》也僅是行政法規，在法的效力位階中亦不屬于法的最高層次，其還存在它的上位法，即全國人大制定的法律。在這一點上，雖然行業性的《道路運輸法》還沒有出臺，但全國人大制定的其他相關法律，如《中華人民共和國行政許可法》和《中華人民共和國合同法》的相關規定亦應遵守。

　　■出路

　　取消有名無實的掛靠

　　一直以來，交通部都試圖取消掛靠經營。

　　2012年 12月21日實施的《最高人民法院關于審理道路交通事故損害賠償案件適用法律若干問題的解釋》第三條規定：以掛靠形式從事道路運輸經營活動的機動車發生交通事故造成損害，屬于該機動車一方責任，當事人請求由掛靠人和被掛靠人承擔連帶責任的，人民法院應予支持。

　　劉增江告訴記者，司法解釋出臺后，越來越多的掛靠企業也認為其承擔責任不合理。“如果承擔連帶責任，被掛靠公司承擔的責任有點重，一般來說，被掛靠公司每年收取的掛靠費也就在2000元左右，我所了解到的掛靠公司每年收取掛靠費沒有超過3000元的，但如果出了事故，一下子讓掛靠公司承擔30萬元的連帶責任，我覺得這方面不合理。”劉增江認為。

　　如此看來，被掛靠單位、肇事司機和機動車所有權人(俗稱車主)實際上都對目前的掛靠模式存在著一定的異議。但劉增江認為，雖然可以禁止貨運市場的掛靠模式，但貨運市場不可能像客車一樣走向“公司化”改革，必須對個體獲取《道路運輸經營許可證》進行明確規定，取消有名無實的掛靠制度之后，可以將原來依附于其身的各種準入制度進行重新的設定，這樣才能真正提高準入門檻。