?■萬事俱備

地質和技術都有優勢

    我們青島基本上都是花崗巖地層，施工花費要比土層低？難道不是挖起來特別費勁嗎？對于這一疑問，青島市公用建筑設計研究院胡日琪總工程師表示，事實恰恰相反。他說如果地鐵在多年前開挖，那肯定很費勁，但是現在就簡單多了，目前施工機械化程度高了，巖石切割技術也進步了，挖起來難度不大，相反如果在土體里開挖地鐵，麻煩可能就要大點了，“雖說土體容易挖，但是在挖的過程中要不斷地加固，這樣才能防止坍塌，而花崗巖承重能力強，在承重方面的花費就要小一些，從這個角度講，花崗巖地層施工花費要比土層低”。有關專家表示，青島地下是花崗巖地質帶，比起需要用各種材料進行加固的軟土層，至少可以節省30%的費用。

    “挖海底隧道都沒問題，何況地鐵呢？”記者采訪了解到，地鐵開挖技術層面上已經沒有什么難題。據介紹，膠州灣海底隧道采取的是鉆爆法施工，先由臺車鉆出直徑42毫米的眼，然后放入炸藥爆破，與著名的英吉利海峽海底隧道、日本青函海底隧道的施工方法相同，這種方法成本較低，而地鐵很可能繼續沿用這種辦法。從前，設備國產化比率低的問題，目前也得到解決。在地鐵列車與軌道制造方面，本市的南車四方機車股份公司一直在國內占據優勢，并曾為國內外制造過多列設施先進、環保安全的地鐵列車，因此地鐵線的應用設施方面并不需要擔憂。

    “地鐵建設會不會使用本市的人防設施？如果用，倒是可以節省不少力氣”，聽說要建地鐵的消息后，家住龍山路的張先生興奮地說。記者了解到，由于人防工程本身是為國防做準備的，而且彎道較多，斷面太小，相關部門已經明確表示不會使用防空洞作為主要線路。

■回顧

考慮成本 一度擱淺

    “青島人最初關于城市交通的夢想，不是跨海大橋，也不是海底隧道，而是地下鐵道”，59歲的老青島毛牧青11月18日這樣說。毛牧青告訴記者，上世紀80年代20多歲的他，在公交公司開過15路、23路等南北線路的公交車。

    因為當時水清溝以北到鋼廠附近多為紡織、化工、機械等國有企業，而這些企業的職工多在市里居住。由于車輛少、乘客多，高峰期人們蜂擁擠車造成車輛滯站、運行晚點導致糾紛不斷。上世紀80年代初期到中期，周圍的企業雖然發生了不少變化，但乘車的人并未減少，“乘車難”問題始終沒有得到根本解決。

    “那時就有建地鐵的呼聲，多為這里經常乘車上下班的職工，以及社會上的有識之士。”他表示，這種呼聲一直很強烈。“當時‘青島市地鐵籌建辦’的字還是我寫的，”毛牧青告訴記者，在上世紀80年代中期，市領導根據社會呼聲和南北線“乘車難”熱點就有了建地鐵的構想和藍圖，并抽調了公交公司等幾個單位的領導和專家，在南九水路設立了“地鐵籌建處”。他告訴記者，由于他當時在公交公司做美工搞宣傳，和他關系不錯的公交總公司領導路樹青也調到了當時的地鐵籌建辦，就有人建議他來寫地鐵籌建辦的牌子，“我記得很清楚，當時籌建辦的牌子有兩米多高，我當時用的是黑宋體，還是繁體字”。

    有資料顯示，1991年國家計委曾對青島地鐵一期工程批準立項，即老“三線一環”規劃的一號線，當時規劃是起于火車站，止于勝利橋；1993年9月，《青島地鐵一期工程可行性研究報告》通過國家級評審；青島火車站地鐵站點也在1994年開工建設。但1995年后，國家發布了60號文件，要求設備國產化，對各地規劃進行了壓縮，青島地鐵項目擱淺。

    知情人士介紹說，由于當時設備國產化程度不高，在上世紀90年代，廣州、上海、北京建成的3條地鐵線，采用了大量的進口機車設備，綜合平均造價達到了每公里6億至8億元人民幣，高出了世界上許多國家和地區地鐵工程的平均水準。此后國家又要求，凡建地鐵的城市GDP必須達1000億元以上，地方財政收入100億元以上。這兩個硬指標青島早已達到：2007年青島GDP突破了3700億元，地方財政收入則達到了292.6億元，而本市之所以一直沒有建，一個重要原因是當時除香港外，各大城市的地鐵運營普遍虧損。“地鐵真要開起來，鈔票不是嘩嘩地往內流，而是往外流”。