貨運是經濟的血脈，貨運司機是物流行業的重要一環，近年來，隨著互聯網各種貨運平臺的興起，貨運司機的從業門檻降低，但面臨著運費暴跌、成本飆升、平臺抽成等多種生存壓力。

如今，這些貨運司機的生存現狀如何？記者連日深入多個物流與建材市場，傾聽他們眼中的“數字算法”，被誰“收割”？

單多價少，貼錢跑

4月8日上午，記者來到青島好一家國際家居市場，58歲的貨運司機老吳正在“靠活”，與一旁的貨拉拉車主劉龍交談著，而他們主要做青島市內的短途運輸，如搬家、配送建材、送貨等。

由于貨運平臺有抽成，各種算法較復雜，老吳果斷放棄使用平臺，一直選用最傳統的方式“靠活”，但接單效果明顯低于跑貨運平臺的司機。

“運費腰斬，原來4元/公里，1000公里有4000塊錢，現在跑1000公里的活，基本上每公里一塊七八。”已經跑了9年貨拉拉的劉龍告訴記者，自己的收入已經下降四成。近幾年一些貨運平臺推出了多種模式的訂單，訂單類型比較復雜，以前是平臺定價，現在有貨主定一口價，不包含任何高速費的，還有議價單由司機去跟貨主協商價格。在這種情況下，平臺算法明顯偏向客戶，司機議價權低。

司機裝車準備運輸。

“以前發出訂單，在平臺上掛半天才有人接，現在出來一個訂單基本上有四五十人在搶單?！眲堈f，這一單到底派給誰，最后那個司機很可能是貼錢跑。

“不可能有比平臺更低的價格，因為已經沒有利潤了?！眲埜浾哂嬎?，1萬元的訂單，4米2的貨車車型，收費基本上是2元/公里，就得跑四五千公里。3000元的油費，再加上大約3000元的高速費，不算平臺抽成，1萬元收入最后能剩4000元，要跑將近5000公里，合著一公里能掙一塊錢，跑得越遠，單價越低。例如13米的半掛車，月供過萬元，司機至少需跑10趟才能回本。

對比之下，劉龍選擇專跑中短途長途，因為同城的貨運現在競爭比較大，不一定每天都能接到單，有時候可能一天都接不到單，面對賠錢的單，也難做抉擇。

“現在跑得再多，也跑不過平臺算法?！眲埜约赫{侃，十年前，貨運司機還是令人羨慕的“高薪藍領”，一人養活全家，月入過萬是常態。然而，如今油價、保險、輪胎等成本上漲，惡性競爭之下，收入驟減。

隨后記者來到富安家家居建材廣場，有六輛貨車停在路邊“靠活”，貨運司機韓征正在跟客戶核對貨物數量，準備送往即墨。韓征告訴記者，他此趟運費為350塊錢，去掉高速費與油費，自己到手240塊錢左右，而這240塊錢還包含自己的搬運費用。送完貨后，找不到回程訂單，只能空車返回，燃油成本占貨運司機支出的30%到50%。

富安家家居建材市場內一名司機正在卸貨。

“我們肯定是哪個便宜選哪個，節省成本?！苯ú氖袌龅曛鞲嬖V記者，為了爭取客源，他們基本上都是包配送，因此配送費要從利潤中扣除。

記者比較發現，現在各種大小貨運平臺有二十多家，主要為快狗打車、貨拉拉、運滿滿、滴滴貨運等。

“原來用戶覺得叫貨拉拉挺貴，選擇自己開車去拉，現在價錢降低，愿選貨拉拉配送，有時只拉一兩箱貨，也能送到門口。” 韓征解釋，單量比以前會多一些，但單價降低。韓征介紹，現在他不只跑貨拉拉，需要多平臺一起接單跑，有些平臺還會通過“競價模式”壓低運費，自己不得不接受低價單，或者是返程空跑才能搶到生意。

等待靠活的貨運車

想掙錢，先充會員

有業內人士指出，貨運平臺的盈利密碼，藏在“會員制”和“傭金制”的雙重收割中。

記者看到，同樣在高科園裝飾城西門，也有六七輛“靠活”的貨車。

“會員是入場掙錢的身份，不開會員可能連單都搶不到?！痹谟浾叩淖咴L中，多位受訪司機告訴記者，現在平臺抽成、信息費、會員費等都是跑運輸的成本，繳納會員費金額不一樣，隨之抽成比例也是不一樣的，基本上是“動態定價”，因為平臺未充分說明會員體系對收入影響的真實數據，所以即便是司機難以評估充值回報，也沒有其他選擇。

“交的會員費越便宜，相應抽成越高，最高的抽成是11%。”劉龍跟記者解釋，他的車型是4米2的平板車，每月交499元的會員費，年會員費近6000元，這樣訂單抽成為5%，而一百多元會員費的訂單平臺抽成比例通常是11%，不交會員費就是抽成15%，有9成以上司機都會在每個月交納會員費。

也就是說，等級越高抽傭越低，有平臺的白銀會員月費350元，每單抽傭15%；黃金會員550元，抽傭8%，宣傳“黃金會員收益提升30%”，實際價格包含基礎車費上漲、高峰時段限制等變量因素。

富安家家居建材廣場靠活的貨運車

“傭金實時變換，跑前跑后不一樣?！庇兴緳C向記者解釋，即便充值會員，平臺還會根據訂單供需動態調整抽傭比例。特別是“自動降抽傭算法”表示讓利司機，實際卻會出現“特惠順路單”“多因素計費”等規則來給司機壓價。遇到導航距離與實際路線偏差大，司機跑完要貼油費，已經失去合理的利潤空間。

很多貨運司機也交流過，新手司機、高等級會員、安裝了平臺監控設備的車輛會被優先派單。若有老司機斷供不充值，等單時間從半小時拉長到兩小時，甚至是更長的時間。

“對平臺依賴性過大！客戶臨時提要求，如搬貨上樓、臨時改地址也要滿足，一噸半卸貨才給30塊錢；運送有時效，還不愿意給過路費的；明明需要叉車裝卸，還不備注，車門壞了沒人陪。”劉龍表示，如今客戶大部分選擇平臺叫車，所以“靠活”的方式很少能接到單，因平臺更注重客戶體驗，司機若拒單或議價，可能被降權或者差評，影響后續接單，因此也只能硬著頭皮去干。

記者了解到，某頭部平臺超50%收入來自司機，已多次被監管部門約談。由于交通運輸部已叫停平臺誘導低價競爭，也有部分平臺進行信息費減免，但對于如何真正落實抽成比例限制和保護司機權益，很多貨運司機只能持觀望態度。

買車包帶貨源？

資料顯示，近年來，貨運行業人數從3000萬銳減至1800萬，有人退行，也有人不斷入行。

“新手跑貨拉拉很多，特別是那些新能源貨車，基本上都是以前沒有從事過這行業的人?！眲埫黠@發現，跑貨運的車增多了，因為平臺對加入車輛沒有數量限制。

“買完車后，訂單也就‘飛’了，就是散養模式，根本沒有合作這一說。”劉龍告訴記者，很多貨車車商銷售打著包貨源與貨拉拉合作的幌子去賣車，但實際貨拉拉跟他們并沒有合作，基本上都是網上招聘司機的方式，顯示月薪八千到一萬，聲稱有固定專線和固定貨源，買車后帶司機注冊貨拉拉去跑，而之前承諾的會員保底收入多少，根本無法兌現，現在買一輛電貨車分期的話，三年還完將近14萬，新手司機也只能自己找單還分期，甚至有人貸款買車后“越干越窮”。

“招聘網站一打開，一天兩趟，一趟三百的，優先讓買車，買不到車就讓租車，最后盈虧自負租金一份少不了，而退車又面臨違約金，表面說承包貨源，實際上還要司機自己去接單，也就是說，一邊掙你的接單費，一邊掙你的租金?！睆氖露周嚿獾念櫧浝砀嬖V記者，這幾年來經他手的二手貨車交易不在少數，也有很多車主反映過此行業現象。他提醒，新手切勿盲目貸款買車，仔細核算成本再決定是否全職跑貨運。

富安家家居建材市場一名貨拉拉司機正在裝貨。

出路在何方？

4月9日上午，記者來到嶗山某商圈，三輛廂式物流專車正在卸貨，司機小劉告訴記者，他專跑物流公司的訂單，不接平臺訂單。

“其實這種盈利是有矛盾，最后都轉嫁在司機和用戶身上?！毙橛浾叻治?，貨運平臺既要靠司機收會員費和抽成賺錢，又要用低價吸引用戶，這種算法越來越矛盾。雖說現有新能源轉型，燃氣車、電貨車可降低燃料成本， 但“價格戰”太激烈，所以他選擇退出平臺。他認為，建設智能物流系統，通過科學路徑規劃減少空駛率，優化訂單，這才是真正用技術來為貨運司機降本增效。

“我從來不用平臺，還是靠老客戶訂單。”來青島30年的老李，在貨運巔峰時年收入二十萬，老李告訴記者，很多老司機選擇抱團取暖，選用組成小型車隊的方式，來共享訂單資源，特別是回程訂單，降低空跑率，提高議價空間。

“雞蛋不能放在同一個籃子里，想辦法多渠道接單啊?！崩侠钫f，很多貨運司機為了提高收入，都是連跑車加搬運一體收費，這樣讓客戶覺得更有性價比，因此他一直是做線下合作、跟進一些裝飾城客戶直單，減少對平臺的依賴。也有部分司機轉行做外賣、快遞，或回老家找其他工作。

或許，在不久的將來貨運行業將迎來重新“洗牌”，只有通過技術、政策與行業協作的合力，才能推動這場重構走向新生，讓貨運司機的每一公里都跑得有尊嚴。

（半島全媒體首席記者 鐘迎雪）