青島九天國際飛行學院訓練場。如今學院已經有23架單發飛機，6駕雙發飛機，1架高性能飛機。（學院提供）

朱兆彬的辦公室內擺滿了航模。經過8年的努力，他率領的九天國際飛行學院已成為民營航校中的領頭羊。

　　如果沒有2003年十六屆三中全會釋放的政策信號，如果沒有2005年民航總局發文正式明確非公資本獲準投資民用航空業，朱兆彬可能無法實現他的“飛行夢想”，也就沒有今天的九天國際飛行學院。

　　2003年11月，十六屆三中全會通過《中共中央關于完善社會主義市場經濟體制若干問題的決定》，第一次提出允許非公有資本進入法律法規未禁入的基礎設施、公用事業及其他行業和領域。兩年后，民航總局公布《國內投資民用航空業規定(試行)》，正式明確非公資本獲準投資民用航空業。政策出臺不久，朱兆彬和幾個朋友合資成立了青島九天國際飛行學院。

　　如今8年過去了，朱兆彬從一個“外行”成為民營飛行學院領域的領頭羊。懷著對航空飛行訓練的熱愛，他期待著自己的“飛行夢想”不斷刷新紀錄……

　　利好政策催生“飛行夢想”

　　“很多人小時候都沒有坐過飛機，都有一個開飛機的夢想……”11月10日，記者來到位于城陽區空港工業園的青島九天國際飛行學院，45歲的朱兆彬院長闡述了他籌辦飛行學院的初衷。聽著他侃侃而談，很難想象8年之前，他還是一個對航空領域知之甚少的門外漢。“以前我的事業和家庭都在香港，從事物流、養老等行業，慢慢地重心轉向飛行學院后，家人和孩子也來到青島。”回顧自己涉足這個行業，朱兆彬認為，這和十六屆三中全會提出“放寬市場準入，允許非公有資本進入法律法規未禁入的基礎設施、公用事業及其他行業和領域”的政策緊密相關。

　　2005年，民航總局出臺的新規中提出非公資本獲準投資民用航空業，除空中交通管制系統外的所有民用航空領域(包括公共航空企業、民用機場、服務保障及其他民用航空相關企業等)，包括非公有制投資主體在內的各種所有制主體都可以投資。這樣明確的信號，讓朱兆彬的夢想有了一個起點。

　　朱兆彬告訴記者，2003年，國內某大型航空公司開始籌建飛行學院，由于種種原因，籌建計劃擱淺。兩年之后的一次機遇讓朱兆彬開始接觸這個行業。“2005年，我們接過來的時候，籌建許可證書已經過期，我們重新開始申請許可證書。”朱兆彬告訴記者，當他們拿到經國家民航總局批準成立的民用航空器駕駛員學校合格證時，上面的編號為2號。“此前飛行員都是由中國民航飛行學院來培養，我們可以說是第一家民營飛行學院。”朱兆彬說，從拿到合格證的那一刻起，學院才慢慢開辦起來。

　　扎根青島投身航空事業

　　作為第一個吃螃蟹的人，總會有意想不到的困難擺在眼前。回憶當初籌建的過程，朱兆彬感慨萬千。“我們當時是國內首批141標準航校，由于對法律法規不是很懂，都是一步一步摸索著走。”朱兆彬說，從籌建到拿到合格證書，他們整整用了兩年的時間。在這兩年里，籌建團隊中有的人走了有的人進來，他的股權從最初的17.5%變成最大股東。

　　“機場租用、人員引進、申請空域、購買飛機……”作為一個外行，朱兆彬和他的朋友在全國各地跑，籌建過程中遇到的困難讓他們很多人放棄這個領域，開始撤資。“我當時還在香港忙著自己的生意，每個月來一次青島 。”朱兆彬說，當時這邊還有山東航空公司的股份，他們委派院長來操作一些具體事宜，這讓他有時間來不斷熟悉這個領域。“我還是比較看好這個行業的，很多人退出了 ，但是我堅持了下來。”

　　2007年7月28日，青島九天國際飛行學院正式成立。當時，學院有6架飛機，3名飛行教員，辦公室還是租用的，以臨沂機場為運行基地。“2007年11月，我把香港所有的生意交給我太太和合伙人去打理，自己來到青島專門打理學院的事情。”朱兆彬感慨地說，不經意間，一兒一女都已經成了大孩子了。“如今我們全家都已經在青島定居，我也可以安心來經營我的學院。”

　　如今學院已經有23架單發飛機，6駕雙發飛機，1架高性能飛機，增加了濱州機場和東營機場兩個培訓基地。“我們11月28日將在臨沂機場舉行一場接機儀式，將購置的高性能飛機投入到教學中。”朱兆彬介紹，這也是國內民營航校第一次購買該類型飛機，飛機價值3000多萬元。

　　停飛5個月成“艱難歲月”

　　“現在回想起來，其實遇到的很多問題都不是坎兒，唯一的一個坎兒就是2008年的停飛。”談起當時的困境，朱兆彬仍然心有余悸。

　　2008年，北京奧運會期間，青島九天國際飛行學院停飛了5個月。“不知道什么時候能飛，但工資還得照發，學員都在等……”朱兆彬告訴記者，由于不知道何時可以飛，他們不敢放假，聘請的外國教員不上課，只要保持手機暢通即可，其他的員工全部上班。“當時我們的財務人員曾經兩次墊付發工資，讓我很感動。”就在當時特別困難的情況下，他擠牙膏地投了480萬給公司。朱兆彬說，最初公司的注冊資金是2000萬，后來他又借給公司2000萬元。“一個飛行學院不能飛，這對我們來說無疑是創業階段的寒冬，幸虧當時有朋友的幫助，毫不猶豫給予資金支持，我們才渡過難關。”

　　朱兆彬經常對幫助過他的人報以感恩之心。“如果沒有山東航空公司送來的首批10個學員，我們也很難邁出培訓學員的第一步。”朱兆彬說，學院剛成立的時候一個學員都沒有，后來又有華夏航空送來的30名學員，而當時自費的學員只有3個。“剛開始培訓學員的時候本著練習的想法，如果算下來的話，培訓的費用連成本都不夠。”

　　“最艱難的5個月挺過去之后，學院開始正常運作起來，僅僅2013年我們就招收了7批學員，每年畢業的學員有100人左右。”朱兆彬告訴記者，如今他們的教員數量已有22名，年底前能增加到26名。

　　從最初的摸著石頭過河到如今成為民營航校的領頭羊，朱兆彬和九天國際飛行學院走了很多坎坷路，也有了很多經驗和教訓。“如今我們有了自己的課程培訓冊，也探索出很多自己的特色。”朱兆彬告訴記者，2011年開始，他們公司終于實現了盈利，也讓他更有信心朝著航空事業繼續奮進。“以前我們都是花錢聘用國外的教員，如今我們也自己培養自己的教員，在成本上也能節省不少。”朱兆彬告訴記者，他們在發展中也摸索出一些九天的特色。以教員為例，他們就走過了三個階段。

　　“首先是聘請外國教員，由于國內外的環境不同，很多教員來了之后并不適應，給我們的管理也造成很多困難。”在最初的籌建階段，教員等人才的引進就讓朱兆彬非常頭疼。當他意識到引進人才是個問題的時候，開始自己培養教員。“中期的時候我們開始接收一些轉業的飛行員，他們中如今大部分已成為學院的骨干教員，有的擔任了助理主任教員。”隨著教學質量和資源的不斷提升，學院開始從大學里招收一些資質好的進行公費培訓，考試培訓通過之后就可以擔任教員。“培養一個普通教員需要花費70萬元以上，而培養一個高性能教員需要100萬元以上。”

　　據不完全統計，如今國內已經有10家左右的飛行學院(含籌建)，但是很多學院由于種種原因運行情況一般，甚至停止了訓練。“總體來看，每年航空公司對飛行員的需求為3600人左右，單是這個需求未來的民營航校肯定會不斷增加。”

　　欲進軍飛機維修、制造

　　朱兆彬的夢想絕不僅僅停留在飛行員培訓上。如今的九天飛行學院經營業務有各類飛行執照培訓，分別包括私用駕駛員執照、商用駕駛員執照、儀表等級、軍轉民執照換照、外籍駕駛員執照換照、飛行教員執照和航線運輸駕駛員執照理論、航空英語等。并提供航空器托管、航空器租賃以及高新技術的開發、應用及相關業務的咨詢服務。

　　“說實話，在這個行業里我們可以說是經驗教訓最多的一所學院。”朱兆彬說，如今他們也一直在探索中前進。“我們已經取得了維修飛機的資質，也可以提供更多的咨詢服務。”朱兆彬還想成立一個咨詢公司，幫助有需求的人去申請航線、購買飛機等，開展飛機救援等更多的業務。“維修方面以后我想成立一個單獨的子公司，做成一個相對成熟的業務。”

　　“甚至我也有進入飛機制造業的打算，做相對符合需求的小型飛機。”朱兆彬告訴記者，這種生產模式不是產業化流水線，他要做的是一種家庭作坊式的模式，有一個自己的小團隊，每年生產10架左右，保持一種微利就可以。

　　“7年的九天，承載了太多人的夢想。感謝你們，所有來自官方的、民間的支持與關愛。”這兩句話寫在青島九天國際飛行學院2012年宣傳冊的“院長致辭”中。這一路走來，朱兆彬要感謝的人很多，在他眼中，九天是這樣的一個企業：懂得感恩，熱衷分享。

　　“選擇這個領域源自于有這樣的一個夢想，如今繼續做下去是一種熱情和對這個行業的看好。”朱兆彬說，“我希望自己的員工能夠享受到更多的利好，我希望能給自己的員工帶來更多的發展空間，能夠給他們提供更加好的待遇。”記者 郝園園

    專訪

    山東航空產業協會理事長孫德漢

　　民企進入航空業激活市場

　　“各種資本的進入促進了整個航空產業的發展，今后還有更大的空域資源和市場空間可以去開發。”談起非公資本獲準投資民用航空產業，曾經一手籌建山東航空公司的青島市第十一屆政協主席、山東航空產業協會理事長孫德漢也頗有感慨。這位熱愛藍天、熱愛航空的智者懷著向天空要資源的態度關注著整個航空產業的發展，從1994年和航空結緣之后，他一直保持著對航空產業的不了情。

　　“從全國范圍來講，春秋航空股份有限公司是較早的中國民營資本獨資經營的低成本航空公司。”孫德漢告訴記者，2003年之后，開始有民營資本進入民用航空業。

　　“可以說后來民營資本的進入打破了國有獨大、吃大鍋飯的狀態，民營航空公司是對整個民航產業發展的一個補充和促進。”孫德漢說，在把握好安全和風險的前提下，各家航空公司開始有了競爭關系，靈活的管理體制和機制也讓效率和效益都得以提升，進一步激活了整個航空市場。孫德漢說，在民營資本沒有進入之前，飛機票可以說是一票難求，轉眼看今天的競爭發展，打折機票讓市民旅客得到了更多的優惠。“如今華夏航空公司、幸福航空公司等一些新的民營公司進入民航業，各公司之間競爭的結果就是安全管理加強、服務質量提高、價格逐步走低、航班可以選擇。”

　　孫德漢告訴記者，在我國，航空業是一個朝陽產業，產業鏈上的每個節點都大有可為。“航空發展運力增加需要的大批飛行、技術人才，目前仍然相當緊缺，尤其是通用航空。所以很多民營飛行學院在不斷地發展，給國家培養大量的飛行員和其他人才。”孫德漢告訴記者，國家民航局指出，2020年單是通用航空就缺少9萬多飛行員，更不要說相關地面配套服務的其他人才了。孫德漢說，在這種情況下，中國民航業尤其是通用航空方面，市場潛力特別巨大，投資空間特別巨大。這樣的客觀發展，更需要國資、民資、外資等一起上。

　　“現在制約航空業發展的最根本的還是觀念問題 ，我們要以國際視野學習國外先進管理理念 ，同國際先進的方式接軌是很重要的。”孫德漢說，天空也是一個重要的資源，我們向海洋要資源，同時也要重視空域管理的改革和發展。

　　“國家應該采取一系列優惠政策和配套措施 ，促進民航產業尤其是通用航空的發展。”在他看來，隨著我國經濟的轉方式 、調結構以及產業轉型升級的進一步深入，低空空域管理改革和低空開放，我國通用航空產業在一個時期內的引進研發制造將如雨后春筍，系列配套服務將會星羅棋布，綜合安全運行將會如虎添翼 、航空企業競爭發展將會百花齊放，為航空報國、航空強國作出重大貢獻。記者 郝園園

（來源：半島網-半島都市報）