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建設中的濟南軌道交通R1線園博園站。 濟南軌道交通集團供圖

　　齊魯晚報記者 喻雯 趙夏曄

　　錯過一個時期,將錯過一個時代。面對新舊動能轉換的歷史機遇,濟南軌道交通參與并推動著濟南的發展和變革。“濟南軌道交通是徹頭徹尾的新動能。”濟南軌道交通集團黨委書記、董事長陳思斌一語道破了軌道交通的劃時代定位:不管是軌道交通的建設,綜合物業開發,還是千億級地鐵產業的打造,每一個環節都培育著新動能。地鐵線網規劃引領城市組團發展,地鐵投建拉動投資總量攀升,地鐵運營滿足人民日益增長的美好生活需要……近日,本報記者獨家專訪陳思斌,深入了解濟南軌道交通建設在新舊動能轉換大潮中的角色定位和作用。

　　地鐵線過動能轉換先行區

　　軌道交通建設引領城市發展

　　濟南軌道交通第一輛車到濟、洞通、軌通……濟南軌道交通R1線一個個重大節點相繼完工,創造了一個又一個濟南速度。“還有4個月,R1線就要通車試運行。圍繞著‘保通車、保運營’的雙保任務,每周一次調度會,只要有時間就去工地上看看。”濟南軌道交通集團黨委書記、董事長陳思斌感慨,必須得繃緊神經盯上靠上,容不得半點松懈。

　　2019年,濟南將甩掉沒有地鐵的帽子。這在陳思斌看來,只是濟南地鐵時代的開始。面對濟南新舊動能轉換的歷史機遇,濟南軌道交通建設被賦予了更重要的責任和使命:由原來的疏解交通為主,轉變成疏解交通與支持支撐和引領城市發展的并重。

　　濟南的地形地貌有其獨特性,南山北河、東西狹長、泉脈眾多。多年“攤大餅”式的城市發展,中心城區的人口、資源、產業密集度已達飽和。為此,濟南市規劃了一主、一副、 五次、十二地區中心、兩個衛星城的城市更新路徑,通過總面積約1000平方公里的新舊動能轉換先行區建設,實現濟南的“千年一跨”。“國家批了新舊動能先行區確實是是恰逢其時。新舊動能先行區是很難得的歷史機遇。”陳思斌說,軌道交通作為重大基礎交通,必須抓住這個機會。

　　記者了解到,《濟南新舊動能轉換先行區總體規劃草案(2018—2035年)》顯示,先行區將有5條跨河的軌道交通走廊,同時還有東西向連接齊河、桑梓、科創中心、崔寨、濟陽的軌道線。

　　與此同時,根據新的城市發展框架,濟南軌道交通集團正開展全域軌道交通線網規劃編制,將章丘、濟陽、長清、平陰等納入軌道交通線網規劃研究范圍,并延伸至周邊齊河、肥城等縣(市),將地鐵、輕軌、有軌電車、市域鐵路等多種交通制式協調規劃,多網合一,形成全市“一張大網”“一張圖”,實現“全覆蓋”。

　　“我們計劃到了2025年,濟南的軌道交通建設可以成網。”陳思斌信心滿滿。

　　地鐵建設是動能轉換驅動器

　　打造千億級本地化軌道產業

　　新舊動能轉換先行區建設的重點,就是通過人口導入、產業導入、公共資源服務設施導入,實現濟南市的中疏和北跨。“結合這樣的要求和定位,濟南軌道交通建設可以作為新舊動能轉換的驅動器來打造。”陳思斌說,軌道交通的規劃建設可以引領人、財、物、資金向濟南的新舊動能先行區轉化和聚集,培養新動能。

　　“濟南軌道交通有一條很長的產業鏈,可以把上下游產業更好地結合起來。與此同時,可以借助軌道交通建設,打造一些智能制造、成果轉化,新技術、新工藝的應用,培養科技創新的新高地。”陳思斌說,圍繞“濟南地鐵,濟南造濟南修”的目標,未來將打造千億級的本地化軌道產業。

　　“濟南軌道交通建設的盾構機是我們自己生產的,這個很不容易,過去也是不敢想象的。”陳思斌說,2015年,濟南軌道交通集團與濟南重工、中鐵裝備成立合資公司,引進中鐵裝備的盾構機制造技術,實現了地鐵施工關鍵重大裝備的濟南造,目前已生產30余臺。而投入濟南重工用于生產盾構機的投資,僅用3年全部收回。目前,盾構機生產進入盈利期。此外,合資成立的管片生產企業也運轉良好。

　　“我們將在確保質量先行的前提下,與技術領先、生產規模大且有實力的企業合資合作,最大程度地實現軌道交通所需產業濟南造,拉動濟南就業和稅收。”陳思斌說。同時,圍繞基礎建設、裝備制造、機電設備、公共運營全產業鏈,設立產業發展基金,規劃、設計、建設軌道交通裝備產業園,力促合資合作成功的項目落地產業園。濟南軌道交通集團與大型軌道交通裝備企業戰略合作正不斷深化,近期擬出資與山東天岳集團及荷蘭施泰克集團成立合資公司,投資生產技術先進的軌道牽引系統。

　　“花錢者”變身“賺錢者”

　　濟南地鐵朝盈利目標奮斗

　　“縱觀世界各國地鐵,目前可以實現自主經營盈利的只有香港地鐵一家。”陳思斌說,濟南的軌道交通是朝著盈利的目標去奮斗的,力爭地鐵建設以及地鐵運營不給政府欠下一堆債務。“簡單來說就是控制融資成本,保證資金需求,有效化解債務風險。”

　　“濟南軌道交通集團不只是一個建設單位,而是集規劃、融資、建設、運營、物業開發于一體的融資平臺。”曾有多年農村經濟和國有資產投融資工作經驗的陳思斌,對濟南軌道交通投融資和資源開發,有著更多信心和干勁。

　　面對挑戰,濟南軌道交通集團秉承“土地資源開發收益平衡地鐵建設投入,物業開發和股權投資收益彌補運營虧損”的理念,推動著創新多層次、多渠道、立體化、全方位的軌道交通投融資模式,努力變身“融資者”和“賺錢者”。濟南軌道交通集團通過重點項目引進,做好軌道交通平衡區土地資源高附加值開發。從源頭上杜絕土地開發“地攤兒”化,大幅提升城市土地利潤率。

　　“充分利用地鐵持續運營的行業特征,我們探索著資源變資本,資本變資產,資產變資金的投融資新路子,滿足濟南軌道交通建設運營全生命周期資金需求。”陳思斌說,今年他們要發行三支基金:產業基金、建設基金、資源開發基金。以此提高企業自身的融資能力,利用社會資本來平衡軌道交通建設的投入。

　　據了解,濟南軌道交通充分利用開發性金融政策支持,依托軌道交通工程、棚戶區改造等項目,深化與國開行合作空間；通過公司債、中票、基金等渠道推進市場化直接融資,探索利用境外資金優化融資結構……目前,濟南軌道交通實現整體融資規模400多億元。

　　打造產城融合生活新區

　　滿足人民美好生活需要

　　濟南的地鐵線網規劃引領城市組團發展,地鐵投建拉動投資總量攀升,而地鐵運營將滿足人民日益增長的美好生活需要。

　　陳思斌給記者算了一筆賬,按照現在全國的平均水平,建設一公里地鐵可以解決40—60人的就業。濟南的軌道交通近期目標發展到300公里,中期目標發展到500公里。按這個目標來匡算的話,未來將解決15000人至25000人的就業。通過提供就業,給老百姓帶來穩定收入,這就是滿足了人民美好生活需要的新動能。

　　高質量發展是以人民為中心的發展。回應人民的期盼,也就促進了社會的平衡發展,也就是在為彌補不充分作出貢獻。“軌道交通帶來的開發建設,促進了人們生活方式的轉變。”陳思斌說,城市規模擴大、“職住分離”必然導致交通出行需求增加。鑒于濟南的地形地貌和有限的土地資源,城市無法通過持續拓寬道路、增加車位來滿足市民的個性化交通出行需求。“小汽車城市”帶來的高耗能、重尾氣、低效率、易擁堵,已經開始導致城市生態環境惡化。“這與我們追求綠水青山舒適生活的初衷相違背。”陳思斌坦言,TOD模式將成為解決城市化和大型都市群建設的必由路徑。在“以人為本”的發展模式下,未來人們生活的將是產城融合、宜居宜業的城市新區。

　　與此同時,結合濟南的地形地貌和區域功能定位,通過地鐵建設引導區域、城鄉交通優化,統籌地鐵、公交、出租、共享單車等公共交通,不斷提升城市宜居性。這將有利于打好治霾、治堵攻堅戰,最終實現市民15分鐘生活圈的美好生活需要。

　　 [編輯: 劉曉明]