?　　當你驚嘆手機支付時，刷臉支付來了；當你還在消化刷臉支付時，無感支付又來了！未來，我們全身可能都是“付款碼”，能刷車牌的刷車牌，能刷臉的刷臉，總之不用再找現金，不用掏手機，所有的支付都能在無形中完成。

　　那么，誰將在這一波無感支付的浪潮中被淘汰呢？

　　無感支付最先波及的線下場景，就有被劃歸為壟斷行業的高速公路，而首個吃螃蟹的省份，正是被批“落后”的山東。

　　三巨頭入場，山東高速公路會變嗎？

　　

　　近日，在高速路濟南東路口，桔子財經體驗了一把由京東支付與齊魯交通集團（以下簡稱齊魯交通）聯合推出的“車牌零感付”。

　　具體操作是，用戶登錄京東金融APP，點擊支付→車主服務→高速通，申請“車牌零感付”，上傳車主信息，京東支付綁定車牌號。

　　在這個頁面還可以在線申請高速ETC。申請后京東將機器快遞上門，安裝激活。

　　在京東金融APP上完成綁定車牌和支付方式后，在收費站入口，駕駛員取卡；在另一端出口，駕駛員將行車卡交給收費員，收費站系統的攝像頭對車牌進行識別后，通過綁定的京東支付賬戶完成支付，現場無需掏現金和手機。

　　京東金融此番與齊魯交通合作，推出無感支付和在線開通ETC產品，意味著在山東境內高速公路收費無感支付這個場景的爭奪上，除了支付寶和微信，又有一個互聯網巨頭參與進來了。

　　

　　市民關心的是，號稱ETC升級版的無感支付，真的能“無感”嗎？能否緩解節假日總是堵在高速路收費口的老大難？

　　甚至是，隨著京東、阿里、騰訊參與到高速公路的場景爭奪戰中，車主們能否享受到類似于今年春節以來持續幾個月的“紅包大戰”，大家在菜市場買塊豆腐都能領到馬爸爸一兩毛錢的補貼，那么，在過路費上能否領到三家巨頭的補貼？

　　“無感支付”被誰絆住腳？

　　好了，先來普及一下無感支付（ICT）。

　　所謂無感支付，就是采用車牌識別+手機APP模式，車主自動綁定車牌和支付方式，出口車道無干預地完成通行費快速支付，車輛不停車即可成功付費的互聯網支付產品ICT。

　　在傳統金融系統，建行和農行率先打響無感支付，不過，試行地區在深圳和廣東省，試行場景包括停車場、加油站、洗車場、高速路通行收費。

　　去年支付寶聯合捷順科技在上海浦東機場推出無感支付停車場。據支付寶官方數據，上海虹橋機場T1、T2航站樓日?？偭髁拷咏?0000次，引入無感支付技術后，每輛車離開的通行時間從10秒降到了不足2秒，停車場整體效率提升數倍。

　　那么，無感支付就是不停車不掏手機，刷一下車牌，自動抬桿就走人嗎？

　　在高速路收費這個場景中，目前支付寶和微信的“掃碼付”、“車牌付”，京東的“零感付”，均處于試點狀態，車主在高速公路出入口需停車取卡、交卡，無法走ETC通道，這意味著即便無感支付也需要排隊，只是免于了現金支付。

　　再具體點說，駕駛員入口的是齊魯交通運營，出口也是齊魯交通運營的，未來就不需要取卡收卡；假如從齊魯交通管轄的入口進，從山東高速管轄的出口出，就必須有通行卡來記錄行車軌跡。

　　這種用戶體驗上的繁瑣和高速收費模式有關。這是因為幾乎每個省都存在多業主投資及還貸公路和經營性公路的區別，這就需要車主的路徑能夠被精準還原，以保障準確地將電子支付收費額拆分給不同地方業主。

　　目前，山東省的高速公路資源由三家掌控，分別是齊魯交通集團、山東高速集團、青島市交通委。來自本地媒體的公開報道顯示，目前，齊魯交通集團運營管理高速公路3409公里，山東高速管理2800公里，前者掌控70%的ETC通道。

　　不光如此，每個省的高速公路收費都是單獨管理，如果臨近省份沒有實現“車牌付”，又如何將“無感支付”進行到底呢？

　　無感支付這套系統中，最高科技就是車牌算法識別。但打通高速公路運營數據壁壘，卻是一項比車牌算法識別更復雜的社會和體制難題。高速路運營方的數據不打通，第三方支付平臺彼此也不互通數據，這就使得號稱目前最先進支付手段的無感支付效果打了折扣。

　　這意味著，整個“無感支付”系統全面開通上線需要全省所有收費站統一進行。而且，只有全省乃至全國均實現“無感支付”，并且第三方支付體系能夠數據共享時，車輛才能達到不停車通過。屆時，車輛通過收費站僅需0.89秒。

　　這個時候，消滅節假日堵在高速路口的現象指日可待！

　　采訪中，不管是高速公路運營方還是第三方平臺，都表示這個問題一定會解決，但什么時候解決，沒有人能給出準確答案。

　　舊的生態不可能在內部打破，它需要外部的強力刺激，才能讓大象跳起舞來。阿里云輸出了強大的算法，改變了12306鐵路售票系統；傳統銀行被互聯網金融刺激，建行搞起了無人銀行。微信推廣“乘車碼”，從地鐵到公交，從廣東到全國，橫掃一片，推進速度之快，其效率絕非傳統壟斷公用事業單位可比。

　　這也是桔子財經在《貴州獨角獸闖山東，“鯰魚”貨車幫能否刺激大象起舞》里說的，成功的創新為什么來自行業外，因為他們用了客戶的視角，而非經營者視角。

　　現在，中國最優秀的互聯網公司一腳邁入了高速公路入口，將這個曾經封閉的市場攪動起來，給了車主更多的自由、選擇，即便是打開了一條門縫，改變也將從此開始。

　　線下場景，是山東搭上互聯網快車的最好機會

　　桔子財經在很多稿子里都提到過這樣一個觀點：

　　山東沒有好的互聯網企業，但是可以借助外面互聯網企業的力量，幫助傳統企業和行業升級。

　　這一觀點的認知基礎在于：互聯網的線上紅利殆盡，線下場景的爭奪進入白熱化階段，無論是無人超市，還是工業互聯網，或者今天我們提到的高速無感支付這樣的公共事業服務，都是基于這一趨勢。

　　

　　作為線下場景的擁有者，誰先走出這一步，誰就有更高的議價權，誰就能更早享受變革的紅利。

　　否則，就會像大潤發一樣，沒有輸給對手，卻輸給了時代！京東、阿里、騰訊在高速公路支付場景的競爭，讓我們更清楚看到這一點。

　　任何一種支付手段，目的都是讓車主獲得更好體驗。ETC是基于政府主導的高速公路收費系統建設，2008年開始執行，2015年全國ETC實現聯網后用戶數量猛增，2017年4月突破5000萬，2017年12月超過6000萬。

　　目前全國主線收費站ETC車道覆蓋率超過98%，但ETC用戶滲透率才38%左右，原因在于用戶體驗：功能單一、申請流程繁瑣、開發票麻煩。

　　基于移動支付技術的無感支付，優點在于非常開放、與社會應用結合緊密、操作簡單，但如何與原有高速公路系統對接，是橫亙在它面前的一座大山。

　　從技術上講，大部分已經開通了掃碼支付的停車場，在征得停車場管理方同意的前提下，無需更新硬件，僅通過后臺升級就可以開通“無感支付”。

　　目前無感支付只在山東、河南部分收費站開通。在山東，山東高速推出“e高速”，涉及山東旗下113個收費站，城市包括濟南、濰坊、泰安、濟寧、煙臺，淄博，威海、臨沂。支付方式有支付寶、微信支付，15家合作銀行信用卡。

　　就支付寶而言，信用分550分以上用戶，可以在支付寶中搜索“高速縱橫”，找到“車牌付”功能，將支付寶賬號和車牌號綁定，實現“車牌付”功能。不過目前支付寶僅在河南、山東省內的高速試點了“車牌付”模式。

　　齊魯交通推出“高速e行”，用戶只需要在“齊魯通”APP的高速e行選項或“高速e行”小程序上注冊車牌號，預存通行費或者綁定微信/支付寶/銀行卡，上下高速公路就可實現無感支付。齊魯交通對外宣布不停車移動支付系統建設已全部完成，開通“高速e行”體驗收費站已達到了215個。目前齊魯交通旗下不停車移動支付系統日均交互查詢量50 萬次，日均移動支付業務8000多筆。

　　近日，齊魯交通又與京東合作試點零感付，這相當于齊魯交通在無感支付上讓用戶又多了一種選擇。

　　與此同時，支付寶、微信、京東三家都推出了高速ETC支付。

　　帶有國企性質的高速公路運營方與互聯網巨頭之間這些復雜的“三角關系”，簡單幾句話概括就是，在山東境內高速路無感支付場景上，京東、阿里、騰訊三家都在與高速路運營方合作，而高速路運營方同時也與不止一家互聯網公司合作。

　　從結算來看，比如京東金融的“零感付”，通行費先劃到京東支付賬戶，再到齊魯交通，T+1到賬，資金在京東支付上沉淀1天。

　　不要小看這一天的資金沉淀。桔子財經從網上搜索到廣深高速公路的數據，廣深高速途經深圳、東莞和廣州，日車流量超過50萬輛次，從1997年到2012年收費超過410億元。

　　假設廣深高速收費平均70元，每天50萬輛車，一天就是3500萬人民幣。各位小伙伴是不是驚呆了？

　　當然，這僅僅是車流量頻繁的高速公路的收費情況，虧損的高速公路也多的是。但對于都介入互聯網金融業務的阿里、騰訊、京東三家而言，通過高速路收費場景介入高速公路這個相對封閉的行業，他們想要的更多。

　　京東為什么要打這場線下場景陣地戰？

　　來看看這場合作，雙方握有的籌碼。

　　既然是合作，就是資源互換，利益均等。就目前來看，握有高速路運營資源的齊魯交通或是山東高速，可謂一女幾家求。但這些握有壟斷資源方的痛點在于，自身開發的APP功能單一，用戶黏性不足，急需互聯網巨頭掌控的超級入口引流。

　　目前，齊魯通APP注冊用戶有45萬，日訂單量2萬。在體驗無感支付的現場，齊魯交通有關方面表示，齊魯交通想要京東金融引流。京東的“零感付”同時還支持銀行卡、白條、小金庫多種支付渠道免密扣款。

　　而京東、騰訊、阿里三家，最大的資源在于手中擁有的用戶。通過高速路收費場景介入，進而深入到高速服務區內的加油、停車、餐飲等服務。在搭建一個互聯網+ETC或者無感支付的數據平臺后，車主的個人信息、物流信息、消費信息和金融信息盡在掌握，就可以進行征信評估，介入貨車金融等業務。

　　而加油站，就是一個急需用大數據等互聯網技術重構，提升其服務能力，真正釋放其作為寸土寸金的商業地產的價值。

　　對于京東而言，即便阿里、騰訊先一步介入高速公路的無感支付場景，京東也要寸土必爭。京東要成長得更好，必須要擺脫對騰訊的依賴，要建立自己強大的支付系統，必須要打線下場景“陣地戰”，一個山頭一個山頭地拼。

　　當然，實力才是生存和夢想的基礎。京東金融提供的信息顯示，2017年，京東支付有了質的突破，峰值處理能力達4.5萬筆/秒，年度活躍用戶數首度過億，外部活躍商戶超過百萬。

　　截至目前，京東支付是中國銀聯最大的第三方支付戰略合作伙伴，也是Apple Pay在華最大的第三方支付合作伙伴。同時，京東支付是網聯清算有限公司發起股東之一，持股數量在支付公司排名第三。

　　目前，京東支付已串聯起銀行卡支付、白條支付、小金庫支付等一系列產品，全面支持在線支付、二維碼、銀聯POS機等多種支付方式，支付平臺覆蓋PC和手機等智能終端。

　　三家在高速公路收費領域的“局域戰爭”，最終歸于智慧城市這場“淮海戰役”。后面的精彩，還多得是。

　　改變就在現在發生。

　　ETC國家建設多年，目前滲透率也只有38%。既然一腳踏入了高速公路的入口，互聯網公司一手搞ETC+，一手搞“無感支付”，直沖ETC還未占領的60%的現金支付空間。

　　高速無感支付會掀翻誰的飯碗？

　　高速公路收費系統是一項龐大工程，假設未來“無感支付”大規模應用，該采用怎樣的建設和運營模式呢？交通運輸部公路科學研究院智能所所長盛剛博士盛剛博士在接受雷鋒網采訪時提到了這三種運營模式——

　　自建：由高速公路自己建設系統并運營，優點是監管運營比較規范，不足之處在于推進比較慢。

　　合作：高速公路和第三方企業強強聯合，這種模式由于各個地區體制、觀念的差異接受度會有所不同。

　　委托：由微信/支付寶/京東金融這樣的第三方企業建設系統，高速公路購買服務并負責督查。這種模式有利于“無感支付”爆炸式增長。

　　盛剛認為，綜合來看，最終各個地區可能會根據自身實際情況選擇不同模式，形成多種模式并存的局面。但不管怎么說，所謂的互聯網+，正快速和線下融合，改變傳統企業、甚至深入到壟斷行業，從慢慢撬開一道口子開始。

　　

　　前不久，唐山撤銷了一些收費站，遭到工作人員強烈反對。她們說：“我今年36歲了，除了收費啥也不會！”

　　那么，無感支付這波大浪打來，又會掀翻誰的飯碗？又會沖破哪堵墻？那個擋了幾十年的欄桿什么時候會被徹底取消？！

　　在體驗無感支付的過程中，司機師傅插了一句嘴：爭什么爭！再好的用戶體驗，都不如取消高速路收費實惠！

　　齊魯晚報 齊魯壹點記者 蔡宇丹

　　 [編輯: 張珍珍]