?　　大眾網9月1日訊 8月31日,山東省委副書記、濟南市委書記王文濤察看跨黃河大橋以及隧道等選址情況。齊魯大橋、黃河大橋、鳳凰大橋以及穿黃隧道統稱“三橋一隧”,按照計劃預計年底開工,建成后汽車、地鐵將同步穿黃,屆時濟南跨黃通道將呈現“十二橋一隧”格局。

　　“三橋一隧”全通軌交

　　設計要簡潔實用

　　“遵循簡潔、簡約原則,重視跨河橋梁的實用功能,不追求華麗設計。”8月31日,省委副書記、濟南市委書記王文濤察看跨黃河橋隧規劃橋位的選址情況,也對橋梁的設計提出了要求。

　　目前,齊魯大橋等橋梁和隧道又有了更全面的信息。其中,齊魯大道北延跨黃河大橋工程主線橋梁3530米,目前有兩種設計方案,方案一為三跨下承式系桿拱橋,方案二為主橋采用雙塔斜拉橋,兩種設計方案都將公路和軌道交通設計在一層。軌道交通在中間,雙向八車道加雙線輕軌,兩側還有非機動車道和人行道。

　　濟南將在黃河公路大橋下游33.5米處新建一座黃河大橋跨越黃河,在黃河北岸落地后下穿石濟客運專線,總長約7.1公里。道路主線按城市快速路標準設計,設計速度為80公里。

　　“要統籌考慮黃河大橋擴建后老橋的功能定位和交通組織,在交通功能上與新橋實現互補。要優化橋梁設計方案,科學選擇橋型,使新橋、老橋在設計風格上實現融合統一。”王文濤表示。

　　穿黃隧道南起濼口南路,依次下穿二環北路、北繞城高速高架、南岸大堤、黃河、北岸大堤,北至鵲山水庫,在邯濟鐵路西側接現狀309國道。從初步方案來看,隧道以雙洞穿黃,分為上下兩層,上層為三車道層,下層分成四倉,分別是軌道交通、煙道、縱向逃生通道、管廊。“在四個橋隧上,所有軌道交通要同步過黃河。”濟南市交通運輸委主任賈玉良曾表示。目前透露出的設計方案上,也的確證實了這一點。

　　濟南跨黃大橋，未來增至12座

　　2017年濟南市《政府工作報告》提出,加大濟南新區申報工作力度,完成攜河發展空間規劃、黃河橋隧規劃,適時啟動濟濼隧道、齊魯大橋、鳳凰大橋等跨河通道建設,加快崔寨片區和新材料產業園產城融合示范區建設。

　　日前,濟南市委副書記、市長王忠林向國家發改委調研組表示,“三橋一隧”已經過了國家黃委的專家論證,最近就要啟動。“我們下了決心,今年一定要把‘三橋一隧’動起來。”

　　跨黃河首先要解決交通問題,目前濟南已建成通車的黃河公路大橋共有6座,分別為濟南黃河大橋(黃河一橋)、京臺高速黃河大橋(黃河二橋)、青銀高速黃河大橋(黃河三橋)、濟陽黃河大橋(黃河四橋)、平陰黃河大橋、濟南建邦黃河大橋。

　　目前在建的黃河大橋共有三座,分別為齊河黃河大橋、長清黃河大橋和石濟客專黃河公鐵大橋。再加上目前即將開建的“三橋一隧”,未來濟南跨黃將呈現“十二橋一隧”的格局。新橋建成后,無論是不是免費,都將大大方便黃河兩岸居民的交通來往。

　　黃河變內河，北跨更容易

　　濟南城市發展的總體規劃是“東拓,西進,北跨,南控,中疏”,對濟南來說,北跨黃河成了城市發展的必然要求。7月11日上午,濟南市召開全市新舊動能轉換產業發展大會,安排部署全市重點產業發展及品牌質量建設工作,而濟南新舊動能轉換先行區即為天橋區的桑梓店街道、大橋街道以及濟陽縣崔寨街道,具體涉及黃河沿岸的5個縣區21個街鎮,規劃面積約1000平方公里,2016年人口約120萬人。

　　從國內跨大河的城市經驗來看,上海、南昌、杭州以及蘭州,在跨過大河大江后,都隨即設立了新區、新城,擴展了城市的發展空間。2016年3月,濟南黃河大橋、濟南建邦黃河大橋、濟陽黃河大橋3座跨黃公路橋對濟南牌照七座以下小型客車實行免費通行,讓人們看到了“黃河變內河”的希望。濟南市交通委主任賈玉良表示,濟南是我省新舊動能先行區,先行區重點發展的區域就是北跨,濟南市委市政府提出了“攜河北跨”的戰略,也就是要擁抱黃河,從“大明湖時代”邁向“黃河時代”。

　　跨黃“三橋一隧”位置基本確定 新舊公路大橋將僅隔33.5米

　　

　　濟南跨黃新“三橋一隧”的動向，長期以來都是各界關注的焦點。8月31日，記者從相關方面了解到，“三橋一隧”中的齊魯大道北延跨黃大橋和鳳凰路北延跨黃大橋，或將雙雙“中間走軌交，兩邊給車跑”。除了這一東一西兩座新跨黃大橋，另一座新跨黃大橋有望就建在現在的G104濟南黃河公路大橋下游30多米處。

　　齊魯大道北延跨黃大橋

　　公軌同層軌道居中

　　在新的跨黃“三橋一隧”里，齊魯大道北延跨黃河大橋是最西邊的一座跨黃橋。按照初步方案，這一工程起于齊魯大道和濟齊路交叉口，按規劃線位接順現狀齊魯大道，主線向北上跨濟廣高速、南岸大堤、黃河及北岸大堤后與現狀G309平交，終點位于黃河北岸的裕興路和G308平交口。

　　此前，據市交通委負責人透露，軌道交通會隨新“三橋一隧”同步跨黃。那么問題來了：在齊魯大道北延跨黃大橋上，軌交怎么跑?

　　在這個問題上，設計方曾考慮過三種方案，分別是“公軌分層”、“公軌同層，軌道居中”和“公軌同層，軌道位于路側”。考慮到如果采用“公軌分層”的方案，機動車爬坡的高度會比較大。而采用“公軌同層，軌道居中”的方案，不僅機動車爬坡的高度小，結構對稱，而且功能及景觀效果比較好，所以這套方案成了推薦方案。

　　●濟南西站—桑梓店

　　線位全長約10.56公里，其中路基長約6.12公里，橋梁長約4.44公里，包括跨黃河特大橋一座，長2.53公里。雙向8車道，設計時速為60公里。

　　●跨黃橋建成啥樣?

　　方案一：主橋為三跨下承式系桿拱橋，設雙向8車道、雙線輕軌、非機動車道和人行道，總工期約為31個月。

　　方案二：主橋采用雙塔斜拉橋，設雙向8車道、雙線輕軌、非機動車道和人行道，總工期約為35個月。

　　鳳凰路北延跨黃大橋

　　橋上能走車也能走人

　　據悉，鳳凰路北延跨黃河大橋工程是連接新東站和崔寨地區中心的南北向交通性主干道。這一工程起于黃河南岸的鳳凰路與荷花路交叉口，接順現狀壩王路，主線往北上跨南岸大堤、北岸大堤后，在現狀G220交叉口前落地平交。

　　●鳳凰路與荷花路交叉口——G220

　　主線橋梁全長3995米，擬設雙向8車道、雙線輕軌、非機動車道和人行道；設計時速為60公里。

　　●跨黃橋建成啥樣?

　　方案一：采用三塔懸索橋，全寬為59.7米，公軌同層且軌道居中；總工期約為40個月。

　　方案二：主橋采用三塔斜拉橋，全寬為58.7米，同樣是公軌同層且軌道居中，水中引橋采用組合橋梁，陸上引橋采用預應力混凝土連續梁橋；總工期約為35個月。

　　濟濼路穿黃隧道

　　上層跑機動車下層跑火車

　　另外，在備受關注的濟濼路穿黃隧道建設方面，這一工程南起濼口南路以南，北至G309，全長4.76公里，隧道總長3.67公里，其中盾構段為2.52公里，公軌共建段為3.2公里；穿黃河段采用雙管15.2m盾構，上層通行機動車，下層分四倉，分別為軌道交通、軌道煙道、逃生通道和道路管廊。隧道南接濟濼路，北接現狀G309。

　　濟南黃河公路大橋新橋

　　二環東高架北延，下穿石濟客專

　　“三橋一隧”里的另一座跨黃大橋，按照規劃，是二環東路高架北延工程的一部分。該工程的起點位于已建成二環東高架華山西南325米，通過改建零點立交與濟廣高速相交，向北以高架形式延伸，在既有G104濟南黃河公路大橋下游33.5米處新建一座跨黃大橋，在黃河北岸落地后下穿石濟客運專線，止于G308與G220交叉口。

　　●二環東高架——G308與G220交叉口

　　總長7.1公里，設計速度為80公里/時

　　●設計方案：

　　主橋采用雙層橋面鋼桁梁斜拉橋方案，公路交通布置在上層橋面，雙線軌道交通布置在下層橋面。公路橋梁的建設規模為雙向8車道，橋面總寬為34米；軌道橋梁建設規模為雙線軌道交通，橋面總寬為10米。

　　濟南穿黃隧道將年內開工 水下60米施工盾構機量身訂制

　　

　穿黃隧道計劃在濟濼路北首的濼口浮橋附近建設 首席記者王鋒 攝[/comment][comment]

　　

蘇通GIL隧道所用盾構機直徑12米多，濟南穿黃所用盾構機比這個還要大。

　　喊了多年的穿黃隧道日前終于迎來新進展。除了“雙線雙洞”的初步規劃出爐，“年內開工”的建設計劃也讓市民興奮不已。

　　2005年，濟南首次提出建設濟濼路北穿黃河隧道的設想，隨后歷經多次“即將開建”到一度“被取消”的傳言。隨后，“擱淺”許久的“穿黃隧道”項目又重新提上日程，并寫入濟南市“十三五”規劃中。據悉，關于穿黃隧道的建設主體也隨之一度發生變化。有內部人士透露，該項目起初在山東交運集團，后來因為鵲山龍湖整體開發，“打包”給了山東黃金集團。此后又因鵲山項目的變動，轉回政府部門負責。據了解，目前，隧道的建設主體并不是濟南市交通部門，而是濟南城市建設集團有限公司，建設資金則來自國有(非財政)投資。

　　相關專家透露，濟南穿黃隧道的埋深約在水下60米左右。水下施工難度有多大?水下穿越黃河如何能做到?建成后如何保障水不滲透?帶著這些疑問，記者近日探訪了水下大直徑穿越的南京長江隧道，看看隧道是如何建成的，并就濟南穿黃隧道的困難咨詢了相關專家。

　　“懸河”下施工，如何保證不滲水

　　濟南穿黃隧道到底難在哪?據透露，濟濼路穿黃隧道位置定在濼口浮橋附近，位于黃河河道兩岸線段距離最短的位置，也就是常規意義上最窄的地方。根據初步規劃，濟濼路黃河隧道工程為城市主干道，隧道總長3.68千米，其中，盾構段長2.56千米。隧道采用雙線雙洞方案，主線為雙線4車道，大中小各型車均能通行，通車時速為每小時60公里，隧道穿行只需要不到4分鐘。由于其全天候通行，每日可通車數量為21278輛；中期2020年日通車數量為33506輛，遠期2030年為44177輛/日。據悉，穿黃段盾構雙管直徑各15.2米，上層通行機動車，雙向6車道，下層分四倉，分別是軌道交通、煙道、縱向逃生通道、管廊。濟南穿黃隧道建成后，將成為國內最“大”穿黃隧道。

　　曾參與過濟南穿黃隧道論證會的中鐵十四局大盾構公司事業部部長王華偉介紹，黃河濟南段是黃河下游，河床比市區地面高4—5米，是有名的“懸河”，對于隧道施工有其特殊性。而水下工程最大的隱患就是水的問題，如何保證黃河水不滲透是工程最大的難點。“黃河濟南段水下主要是粉土、粉質黏土、黏土、中砂等地層，攻克這樣的地質并不是那么容易。”中鐵十四局的大盾構專家陳鵬告訴記者，這樣的地層最容易出現的問題就是糊刀盤，黏土糊在刀盤，刀盤就轉不動，如果加大馬力硬往前推，刀盤的溫度就會迅速升高，有可能會達到200多度，這時候稍有不慎前面的黏土就“熱”成了磚，這樣的話幾乎就會前功盡棄。因此，對于濟南的穿黃隧道，施工方和盾構廠家會一起設計一個適合又獨一無二的刀盤及機器。

　　盾構機需量身訂制，方向僅有1厘米偏差

　　對于盾構機，已經熟悉軌交建設的濟南市民并不陌生。穿黃隧道也將采用盾構施工法，施工原理也是相似的。不過，軌交施工用的是土壓盾構機，而穿黃隧道用的盾構機為泥水盾構機，也就是說，來不及運輸的渣土可以隨著泥水盾構機實時送出。陳鵬向記者介紹，隧道開挖后，盾構機在前面施工，其底部的傳送帶會運送來一片水泥預制管片，工作艙內伸出一個圓弧形的“大吸盤”，吸住預制管片后向上旋轉，貼到內壁上，這些管片形成了剛挖掘出的隧道的支撐，確保隧道不因外界壓力而坍塌。組成圓形隧道壁的管片，在盾構機殼體內進行拼裝，精度可達到毫米。盾構機在液壓千斤頂的推動下前行，每前進2米，便拼裝成一環新的管片，最終形成一個密封的水泥管道……就這樣掘進、拼環、再掘進、再拼環，水下隧道在不斷的循環中向前延伸。此外，盾構機在前進的同時會自動在圓形隧道內架設箱涵，并在箱涵上鋪設預制水泥板，形成未來的路面。

　　據悉，整個盾構機需要經過反復論證，且要量身訂制。陳鵬介紹，位于蘇州穿越長江的GIL隧道所用盾構機直徑12米多，有3萬余個大小部件，造價近4億元，而濟南穿黃用的盾構機還要再大一些。目前來看，盾構機需要長近150米，重量在4000多噸，約是輕軌小盾構機的8倍之多，直徑能達到15米左右，有5層樓高。

　　盾構機在地下二三十米處“埋頭”掘進，如何奔向預定目標?陳鵬告訴記者，盾構機集機、電、液、傳感、信息技術于一身，可在不影響地面狀況的條件下，“潛伏”在地下作業。盾構機組裝結束后，將從始發井開始挖掘，其方向由盾構機上安裝的導航系統控制，向著既定目標掘進。“方向只要有1厘米的偏差，導航系統就會提示糾偏，不會‘走彎路’。”

　　●相關鏈接

　　黃河上6條隧道僅一條通車

　　根據目前統計，國內已穿越黃河的隧道工程有6個，分別為西氣東輸三次穿越黃河(寧夏中衛、山西永和縣、河南鄭州)工程、南水北調中線穿黃隧道工程(河南鄭州)、蘭州軌道交通1號線二次穿越黃河(甘肅蘭州)工程。主要施工方法為鉆爆法、頂管法和盾構法。

　　2016年5月建成通車的蘭州軌道交通1號線是國內目前唯一一條具備交通功能的黃河隧道，其直徑也就是濟南穿黃隧道的一半。

　　●體驗隨筆

　　記者體驗南京長江隧道：

　　5分鐘過長江水下60米絲毫無感

　　有著“萬里長江第一隧”之稱的南京長江隧道，是目前我國長江流域超大型盾構隧道中所經地質條件最復雜、技術難題最多和施工風險最大的工程，無論是從地質條件分析還是施工技術、經驗上來看，對于濟南穿黃隧道的建設都具有重大的借鑒意義。

　　近日，記者來到已經通車7年的南京長江隧道，從長江南岸濱江快速路與應天大街互通立交過渡段一路向北，就進入江底隧道，隧道為雙向6車道，從隧道表面看，過江隧道內部與其他公路隧道并無區別。整個隧道通行大約需要5分鐘時間，限速是80公里/時。如果不是事先知道穿過的是過江隧道，絲毫感覺不到是在水下。據悉，南京過江隧道最大埋深是水下60多米，與濟南穿黃隧道埋深差不多。

　　記者從南京長江隧道有限責任公司獲悉，目前，南京長江隧道的日均車流量在9萬輛左右。隧道建成之初，對所有車輛收費，2016年元旦免費通行。

　　（據齊魯晚報、濟南時報綜合消息）

　　 [編輯: 張珍珍]