?　　半島全媒體記者 馬正拓

　　高速磁懸浮列車真的要來啦！據媒體報道，在8月24日舉行的2017年中國民營經濟發展峰會上傳出令人振奮的消息：2018年中國第一臺能夠進入商用的高速磁懸浮列車將在山東下線，2019年5公里試驗線、2020年30公里實驗線將全面實現，“十四五”“十五五”將進入山東進行商業運行。山東實現四橫六縱三環高速鐵路網，將預留用高速磁懸浮列線路車。

　　

時速600公里高速磁懸浮效果圖（資料圖片）

　　投資32億元研發高速磁懸浮

　　事實上，自從中國中車宣布要啟動項目研發以來，磁懸浮列車就備受各界關注。2016年11月28日，中國中車宣布，啟動時速600公里高速磁浮鐵路項目研發，將于2020年交付首臺樣車，并在山東建成一條高速磁浮試驗線路。此前，中車在北京舉行的發布會上曾宣布將啟動時速600公里高速磁浮、時速400公里可變軌距高速列車、時速200公里中速磁浮以及軌道交通系統安全保障技術研發項目。

　　據時速600公里的高速磁浮項目牽頭人、中車四方股份總經理馬云雙透露，此次啟動的磁浮項目主要攻克中、高速磁浮交通系統懸浮、牽引與控制核心技術，形成我國自主并具有國際普遍適應性的新一代中、高速磁浮交通系統核心技術體系及標準規范體系，具備中、高速磁浮交通系統和裝備的完全自主化與產業化能力。

　　據介紹，作為國家科技重大專項，中車啟動的磁浮項目獲得國家專項撥款4.33億元，中車自己配套研究資金27.88億元，這使得該項目經費高達32.21億元。項目將建設一條長度不小于5公里的高速磁浮試驗線并研制一列高速磁浮試驗列車，與國外同類高速磁浮相比，我國的磁浮能耗將降低35%、電磁鐵溫升降低40攝氏度、單位有效載荷車輛減重6%以上。

　　中低速磁浮線路已運營

　　就在2016年11月27日，在“2016軌道交通產業國際峰會”上，中國工程院院士、西南交通大學牽引動力國家實驗室主任錢清泉透露，到2020年，我國將建成5條以上中低速磁浮商業運營線路。2015年10月份，由包括錢清泉在內的17位中國工程院院士、2位中國科學院院士、6位大學教授聯合署名了一份《關于加快中低速磁浮交通推廣應用的建議》，希望明確中低速磁浮交通為國家戰略新興產業，擴大應用規模。

　　

新一代中低速磁懸浮列車在上海浦東臨港1700米中低速磁浮試驗線上，完成時速120公里的運行試驗，打破了中低速磁浮車輛運行時速的世界紀錄。

　　相對于高速磁懸浮鐵路項目而言，中低速的磁懸浮項目在國內已經有多個運營例子。2002年，上海開通的我國首條磁懸浮列車專線；2016年5月6日，中國首條具有完全自主知識產權也是世界上最長的中低速磁懸浮商業運營示范線——長沙磁浮快線開通試運營。2017年8月，北京首條中低速磁浮交通示范線S1線開始開通運營前的聯調聯試。

　　為什么研發高速磁懸浮？

　　磁浮技術是指利用電磁感應原理，以直線電機驅動車輛，使列車克服重力懸浮或吸浮于軌道運行的一種技術。由于列車懸浮于軌道，不產生輪軌摩擦，只受空氣阻力影響，高速磁浮列車的時速是既有高鐵的2倍以上，與飛機差不多，因此被比喻為“貼地飛行”。

　　

磁浮快線駛出長沙南站。

　　“研發高速磁浮技術是科技強國的實力體現。高速磁浮有技術先導性和引領性，也能帶動很多關鍵共性技術和基礎工業的發展，促進產業鏈整體升級。”中國中車科技管理部副部長任健分析，旅客對出行速度的追求是永無止境的，但是既有高鐵進一步提速后，運輸成本較高，輪軌技術的經濟時速就是250公里到300公里。而高速磁浮列車的經濟時速與飛機相當，運量是波音737機型的8倍，運輸效率更高。

　　在中國中車國際事業部總經理陳大勇看來，研發高速磁浮系統不僅是技術能力的儲備，更是市場的儲備與培育。環顧世界，磁浮技術一直都是跨國巨頭技術攻關的熱點，高速磁浮項目更是大國搶奪的戰略性新興產業制高點。

　　延伸

　　磁浮列車將如何改變我們的生活？目前的京滬高鐵運行時速為300公里，京滬之間最快5小時到達。如果替換為時速600公里的磁浮列車，意味著京滬之間的鐵路旅行將只需花費2個半小時，與坐飛機幾乎無異！

　　一度“敗北”的磁懸浮

　　上世紀末，京滬高鐵技術路線引發“磁輪之爭”，磁浮走進國人視野。

　　“中國又要開建高速磁浮鐵路了嗎？”“哪些城市會率先邁入‘600公里時速帶’？”日前，隨著中國中車宣布啟動時速600公里磁浮項目、中國鐵建成立磁浮公司，關于磁浮項目即將大面積建設的猜測以及磁浮技術是否成熟的討論又熱了起來。

　　磁浮技術是指利用電磁感應原理，以直線電機驅動車輛，使列車克服重力懸浮或吸浮于軌道運行的一種技術。由于列車懸浮于軌道，不產生輪軌摩擦，只受空氣阻力影響，高速磁浮列車的時速是既有高鐵的2倍以上，與飛機差不多，因此被比喻為“貼地飛行”。

　　

今年8月，北京磁浮列車在軌測試。

　　上世紀七八十年代，為提高交通運輸能力和效率，德國、日本、美國等發達國家相繼啟動磁浮運輸系統的開發。上世紀末，約31公里的德國埃姆斯蘭磁浮試驗線、約19公里的日本山梨磁浮試驗線相繼建成，高達400至500公里的列車時速震驚世界。在那個中國鐵路平均運行時速僅60.3公里、最高時速僅160公里的年代，高速磁浮技術的出現讓很多中國人看到了鐵路提速的另一種可能。

　　1990年，當時的鐵道部提交了《京滬高速鐵路線路方案構想報告》。盡管直到1997年京滬高鐵是否啟動仍懸而未決，中國高鐵是采用輪軌技術，還是采用磁浮技術，卻引起了激烈爭論。

　　輪軌技術最大優點是技術成熟、安全可靠、互通性好；高速磁浮的最大優點是速度快、爬坡能力強、鐵路選線空間大。不分伯仲、各有長短的兩種技術路徑，使爭論持續了近7年，最終，高速磁浮技術“敗北”。2004年1月，國務院常務會議批準京滬高速鐵路采用輪軌技術。

　　“磁浮技術的最主要問題就是沒有投入實際運營。”時任鐵道部副部長的孫永福，當時多次帶隊去海外考察。他后來發表的《中國高速鐵路成功之路》一文也明確披露，磁浮技術最終輸給輪軌的原因主要有三：一是磁浮列車沒有進入商業運營，技術上還有待深化研究。二是磁浮技術的造價要比輪軌高。三是其與中國既有鐵路體系兼容性差。“比如說修了北京至上海磁浮鐵路，那么從上海到東北或到西北去的旅客，必須要換乘別的輪軌技術列車才能到達，這就給旅客帶來不便，也會因此丟失一部分客流。”

　　“磁輪之爭”蓋棺論定也直接導致了中國輪軌技術與磁浮技術截然不同的兩種命運。2006年起，中國鐵路迎來了歷史上的“黃金十年”，投資規模、建設規模屢創歷史新高。伴隨著中國高鐵運營里程躍居世界第一，中國鐵路的高速輪軌技術也跨入世界先進行列，而磁浮技術則漸漸淡出了公眾視野。

　　被誤讀的磁懸浮

　　曾被指責“燒錢”、噪音過大，其實不然，中低速磁浮運行效果好

　　就在人們似乎已經遺忘磁浮的時候，今年5月6日，中國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線正式通車。這條線路全長18.5公里，總投資46億元，最高時速100公里。“運營近半年，效果很好。”長沙磁浮快線建設運營單位、中國鐵建副總裁夏國斌表示。

　　不僅是長沙的獨唱。在北京，連接石景山與門頭溝的S1磁浮線目前正在加緊修建。“長沙磁浮快線通車后，全國20多個城市派人來考察。烏魯木齊、淄博等城市的建設意愿還是比較強烈的。”中鐵磁浮公司總經理謝海林表示，目前正為10多個城市做磁浮線的前期規劃設計。

　　

S1線是北京首條磁懸浮線路，一期工程全長10.2公里。

　　實際上，早在“磁輪之爭”熱火朝天之時，世界上首條商用高速磁浮線于2003年在上海正式運行。這條30公里長的磁浮線路，將浦東機場與上海市區間的車程縮短至13分鐘，一度成為國人的熱門體驗項目。然而，磁浮線“燒錢”“噪音過大擾民”“電磁輻射損害人體”等不同聲音接踵而來。這些問題至今仍在某些網絡論壇熱議，難道磁浮要“卷土重來”了？

　　此磁浮，非彼磁浮。目前在國內規劃、興建的磁浮交通系統都屬于中低速磁浮系統，運行時速不超過100公里。日本東部開通的丘陵線、韓國仁川機場線也屬于這種城市軌交系統。

　　既然是城市軌交，與地鐵相比，中低速磁浮鐵路有何優勢？

　　能耗更低。以長沙磁浮運營數據為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長度的城軌耗電低0.2度。“在企業的試驗線上，中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運營才發現，運距變長后，磁浮能耗反而降低。因為磁浮列車達到一定速度后便開始惰性運行，不像城軌始終需要動力牽引，因此能耗反而不大。”謝海林說。

　　噪音更小。地鐵運行產生的噪聲一般達80分貝，而磁浮列車約為60分貝，比普通人打電話的聲音還小。如果列車采用的國產電機、空調能進一步優化，噪音還可更低。

　　

中車大連公司與西南交通大學聯合研制的新一代中低速磁浮試驗車。

　　工期更短，造價更低。修相同距離磁浮線的工期，不足地鐵的一半。據中國工程院院士錢清泉介紹，地鐵爬坡度為3.5%，轉彎半徑為250米，而磁浮列車爬坡度為7%，轉彎半徑最小為50米，這就意味著磁浮修建時可少受地形影響，能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道，建造成本往往是磁浮線的3到4倍。

　　至于輻射安全問題，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。謝海林也拿出長沙磁浮線的輻射檢測數據：距離磁浮線1米的輻射，低于家用電磁爐、電吹風機的輻射；距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。

　　“盡管高速磁浮并未列入我國鐵路中長期規劃，但京滬、京廣等大通道上再建設一條高速磁浮也并非沒有實際需求和可能。”謝海林坦言。

　　 [編輯: 劉曉明]