?　　半島全媒體記者 婁花

　　

　　作為貫通青島南北的快速軌道交通走廊，地鐵1號線的進展備受關注。 5月11日上午，“鐵龍三號”盾構機從地鐵1號線汽車北站明挖車站左線正式啟動，向流亭機場方向掘進，自此標志著地鐵1號線全線最長盾構區(qū)間成功始發(fā)。該區(qū)間屬于青島地鐵1號線土建二標07工區(qū)，由中鐵二十局集團負責施工，該段線路全長4.105公里，包括“一站兩區(qū)間”，即汽車北站、瑞金路站站后大斷面處～汽車北站區(qū)間、汽車北站～流亭機場區(qū)間。其中汽流區(qū)間全長3034.6米，是全線最長的盾構區(qū)間及關鍵線路。

　　探訪：每天平均鉆12米

　　11時30分許，戴上安全帽，穿過近50層陡峭的階梯，記者來到青島地鐵1號線汽車北站站地下施工隧道，距離地面大約有23米，由于該車站是明挖車站，地下的溫度跟地上差距不大，略有涼意，不過現(xiàn)場的施工氛圍卻是熱火朝天，伴隨著盾構機刀盤的快速旋轉(zhuǎn)，從汽車北站明挖車站開始向流亭機場站方向掘進。

　　“該區(qū)間地貌和地形復雜，下穿白沙河、沿線加油站等區(qū)段，工程管理和安全管控要求極高?！敝需F二十局集團青島地鐵1號線項目部總工程師宋鵬杰說，難度大并風險高是整個區(qū)間施工的主要特點，此外，該處附近還有一條自來水管道，因此受到社會各界的廣泛關注。

　　與之前1號線投入作業(yè)的盾構機不同，此次始發(fā)的盾構作業(yè)設備為 “量身訂制”款，即根據(jù)施工區(qū)間地況而從中船重工訂制的復合式土壓平衡盾構機?！澳憧催@個機型的盾構機，機身長達86米，總重量約500噸，開挖直徑6.28米，采用大直徑主軸承提高承載力，以液壓馬達提供驅(qū)動，配備大尺寸刀具提高破巖效率，并采用高耐磨材料提高刀盤和螺旋機耐磨性能?！彼矽i杰說，根據(jù)不同巖層“軟硬通吃”，能夠很好地解決沿線地質(zhì)復雜等難題。

　　與鉆爆法不同，盾構機施工比較安全、效率高還便于標準化管理?！鞍凑漳壳暗木蜻M速度，平均每天大約12米的進程，每個月大約300多米，是人工鉆爆法的四五倍?！钡罔F1號線公司副總經(jīng)理殷險峰說。

　　值得一提的是，該盾構機組抵達工地后，項目全體員工晝夜奮戰(zhàn)，僅用時4天便完成了全機組裝工作，刷新了1號線全線裝機最短記錄，同時也為青島地鐵機械化作業(yè)水平提升邁出了可喜的一步?！皬娜珖絹碚f，至少需要一個周的拼裝時間?！彼矽i杰說。

　　難點：防倒灌一次性通過白沙河

　　作為全線最長的盾構區(qū)間，“距離長導致出渣運輸距離困難，為此配備了動力強、續(xù)航能力更強的運渣車?！敝需F二十局集團青島地鐵1號線項目部總工程師宋鵬杰說。

　　“隧道埋深14米到41米不等，變化多，復雜的地質(zhì)主要是以巖層為主，現(xiàn)在從我們起點開始，到1公里的位置，我們這一段基本上全是硬巖掘進，然后從白沙河以北方向往流亭機場方向，我們這個設計大都是上軟下硬，上軟指的是有一些富水砂層，還有一些軟巖，下面是硬巖。巖層掘進的時候有上軟下硬，接觸的面不能均勻受力，所以說對這個盾構掘進來說帶來很大難度?！?中鐵二十局集團青島地鐵1號線項目部常務副經(jīng)理劉軍，為此量身定制了盾構機，比一般盾構機推進動力、旋轉(zhuǎn)力量都要大。

　　作為水源保護地的白沙河，“大家伙”穿越時為了防止出現(xiàn)坍塌、泄漏等問題，“我們提前檢修、提前換刀、及時注漿加固土體，一次性通過，防止在河底停留，以免造成倒灌?！钡罔F1號線公司副總經(jīng)理殷險峰說。

　　揭秘：軟硬通吃全靠37顆“牙”

　　這臺盾構機的藍色頭部有37把刀，相當于它的牙齒，既能吃軟土也能吃硬巖，這一顆牙重達210多公斤?！半m然這個大家伙有86米長，可是主機也就是大家伙的頭部只有8米多，頭部有20組油缸來提供動力，推進頭部能夠正常運轉(zhuǎn)向前掘進?！敝需F二十局集團地鐵1號線項目部常務副經(jīng)理劉軍說，后面各種各樣的的管路是這個大家伙的輔助系統(tǒng)。

　　此次啟用的復合式土壓平衡盾構機（EPB）與TBM有什么不同？劉軍說，告訴記者，TBM是一臺敞開式的掘進機，面對硬巖能“硬碰硬”，但掘進松軟的富水砂層就可能造成施工危險。EPB是一種適用于強度差別較大的土質(zhì)以及盾構掘進斷面土層不均勻等復雜地質(zhì)條件中施工的新盾構，其施工方法是在刀盤上裝有兩種或兩種以上的刀具，可切削軟土、硬土、砂礫和軟巖等不均勻地層，在切削刀盤后的密封艙內(nèi)充填開挖下來的土體，通過螺旋輸送機出土，從而保持土壓平衡。

　　區(qū)別于使用火藥爆破的普通鉆爆法，“鉆地巨獸”不需要回避，不僅站在鉆頭下面沒有安全隱患，而且正常啟動起來，面對面說話也能正常聽清。 經(jīng)過十分鐘左右的運行，在機器中間的輸送帶上終于出現(xiàn)了碎石和泥，劉軍介紹，這些碎石沙將通過專門的吊裝設備運送出隧道到達地面。

　　“操控技術我們早已掌握了?！眲④娬f，采用EPB施工，不必像鉆爆開挖法那樣還需要單獨做初次支護、二次支護，施工效率大大提高?！八淼谰蜻M機工作時，它面對的是一座山，全是非常硬的巖石，但當過去后，它后面就是直徑6米多的‘毛坯房’，工人就可以裝修了，可以鋪電纜和軌道了。”他說。

　　進展：全線76個工點已開工68個

　　五月份，地鐵1號線城陽片區(qū)步入盾構作業(yè)始發(fā)密集階段，5月7日溝春區(qū)間（溝岔村—春陽路站）左線盾構始發(fā)，中旬廟流區(qū)間（廟頭站至流亭機場站）左線盾構始發(fā)。

　　“1號線是目前青島市機械化程度最高的在建地鐵線路。”地鐵1號線公司副總經(jīng)理殷險峰介紹，采用機械化掘進的區(qū)間總長度約為33.44km,占全線區(qū)間里程約66%,全線將投入20臺機械化掘進機，今年將投入6臺TBM掘進機和12臺盾構機全線作業(yè)，現(xiàn)已投入盾構機3臺、TBM1臺。“以前認為用機械化施工的成本比較高 ，目前算綜合成本跟鉆爆法基本平衡，目前主要采用購買或者租賃的方式?！币箅U峰說，1號線將在機械化施工方面做出模板，為將來的4號線、8號線的建設提供借鑒，青島造設備的大量應用也推動了青島高端制造業(yè)的發(fā)展。

　　“ 1號線貫通后將給上百萬人口的出行帶來便利，是帶動人流最多的一條地鐵線?！钡罔F1號線公司副總經(jīng)理殷險峰說，截止目前，1號線全線76個工點，已開工68個，開工率89%。地鐵1號線整體線路為南北走向，線路全長約60km，形成了貫通青島市南北的快速軌道交通走廊。全線共設地下車站40座，車輛段2座、停車場1座，控制中心1座，主變電所1座。線路南起黃島區(qū)峨眉山路站，北至城陽區(qū)東郭莊站，串聯(lián)黃島、團島、臺東等眾多核心區(qū)，途徑黃島汽車站、青島火車站、火車北站、流亭國際機場、汽車北站等重要交通樞紐，是連接西海岸城區(qū)、東岸城區(qū)和北岸城區(qū)的南北向快速軌道交通走廊，可與軌道線網(wǎng)中的多條線路進行換乘。

　　鏈接：地鐵2號線東段實現(xiàn)“通信通”

　　5月11日，青島地鐵2號線東段通信傳輸、專用無線和公務電話系統(tǒng)完成調(diào)試，實現(xiàn)了“通信通”，這是2號線東段繼軌通、電通之后，順利突破的又一重要里程碑?！叭ā保ㄜ壨ā㈦娡?、通信通）是地鐵開通運營前的關鍵里程碑節(jié)點，通信傳輸、無線和公務電話系統(tǒng)是其它專業(yè)調(diào)試、列車上線動調(diào)必須的條件。在4月28日“電通”后，青島地鐵采取加班加點24小時不間斷調(diào)試的方式，僅用12天的時間完成了通信傳輸、無線和公務電話系統(tǒng)調(diào)試，實現(xiàn)了“通信通”。“通信通”標志著控制中心、車輛段、東段各站已具備了有線、無線通話功能，為后續(xù)各專業(yè)的施工、冷滑、熱滑、動車調(diào)試及行車指揮提供了強有力的通信保障。

　　 [編輯: 焦琳]