?　　汽車坑爹能耐哪家強？請看車聚君呈上投訴排行榜。

　　這些日子，各大車企忙不迭報出喜人的銷量數據。然而剛剛過去的6月，汽車質量問題投訴量卻有顯著的上漲勢頭，投訴排行榜的座次也發生了較大變化。

　　

　　根據國家質檢總局缺陷產品管理中心（http://www.dpac.gov.cn/qxts/）的投訴記錄，2016年1月1日至2016年6月30日期間，中心官網收錄到了五千多起針對乘用車質量問題的投訴。車聚君經過排重、去偽、核對，最后整理出5,221個投訴樣本。

　　投訴量增長：美系成第一

　　從2015年開始，車聚君統計汽車投訴排行榜已有一年多時間。將這一年來的投訴量進行對比，非常顯眼的結論就是：投訴量在明顯增多。

　　剛剛過去不久的6月份，質檢總局缺陷產品管理中心官網汽車投訴樣本的數量為1,103例，這是車聚君統計榜單以來投訴量最大的月份。如果進行同期對比，2015年6月份投訴量只有400多例（6月5日至6月30日期間，為418例），2016年6月份同比翻了一倍還多。

　　按照季度劃分，2016年第二季度投訴總數為2,644例，2016年第一季度為2,470例，環比增長7.0%。按照半年劃分，去年下半年（2015年7月1日至2015年12月31日），投訴案例共3,096例，今年上半年數量高出68.6%。

　　有的讀者也許會這樣理解：中國市場汽車銷量越來越高，投訴自然也越來越多嘛?？墒亲屑毲魄瓢?，汽車銷量都是下半年沖關更高，即便是次年上半年，也不可能在銷量上超出近七成比例。況且6月份創下單月新高，也印證了“投訴數量整體增長”的論點。

　　

　　當然，這并不是說中國汽車的質量在集體滑坡。還有一種積極的因素：消費者維權意識越來越強，因而越有可能向質檢總局投訴愛車的故障。

　　“投訴銷量比”是車聚網首創概念，主要用來回應“賣得多所以被投訴多”的質疑—它的內涵，就是每單位銷量對應的投訴量到底有多高。需要注意的是，這一概念需要銷量規模達到一定程度才有參考意義。例如有些進口車銷量極低，偶然被投訴個別幾次，計算下來“投訴銷量比”很高，但不能說這款車質量問題一定很多。

　　下面這些走量的品牌與車型，就得好好說道一下了。

　　品牌：豐田、福特、雪佛蘭最多

　　今年上半年，各大汽車品牌中，豐田以989例的投訴量高居榜首。關于豐田“折桂”，車聚君已經在第一季度投訴排行榜里感慨過：“開不壞的豐田，修不好的XX”何在？。

　　豐田可靠名譽的小船說翻就翻，最大的原因，正是國產CVT無級自動變速箱的瑕疵。上半年關于豐田自動變速箱的投訴達到了880例，占該品牌總投訴量的89%；其中卡羅拉自動變速箱投訴為583例，占豐田變速箱投訴量的59%。

　　

　　最典型的CVT故障當屬“嘯叫”，在車輛行駛過一定里程后，會傳出類似哨聲的異響。豐田官方解釋是，CVT減速從動齒輪過盈配合部過盈量不足，行駛中可能會出現異響。有技術工作者分析指出，閥體孔位精密度和氣密性不夠造成噴油油壓不足，隨著變速箱油溫升高的同時油壓也隨之升高；油壓的異常，導致CVT鋼帶減速齒輪無法獲得有效潤滑，在出現磨損后可能產生“嘯叫”。除了豐田之外，日產這個CVT大戶也遭遇過相似的問題。

　　而在諸如發動機、輪胎等常見投訴領域，今年上半年豐田被投訴的案例倒并不多，如發動機只有38例。

　　其實豐田的粉絲不要太難過，因為投訴中，多達707例集中在第一季度，只有281例在第二季度；而第二季度有關CVT的投訴更是只有22例。這個趨勢是不是意味著豐田“CVT之痛”已經走上緩解的道路呢？

　　

　　相形之下，福特的“亞軍”座位似乎更穩一些，上半年856例投訴距離豐田已經不遠，第二季度的398例遠高于豐田。從車身、傳動系、電子電器到發動機，福特均有排名靠前的投訴量。

　　對福特來說，導致最多投訴的系統是車身，402例幾乎占去一半。新蒙迪歐“還是熟悉的味道”；而車架銹蝕等問題也被列入車身范疇下。另一塊讓福特車主苦惱的領域則是傳動系，投訴總量達到了220例，其中雙離合自動變速器為116例。

　　當然，福特也不是沒有進步。用“缺陷占比”去除以“2015年市占率”，可獲得“投訴銷量比”，理論上正常值為1，越大說明投訴率越高。福特今年上半年的該參數為3.65，比起2015年下半年的4.35，還是要有所好轉。

　　嗯，看來車聚君一年前被刪的稿子也值了。福特，不用謝。

　　

　　第三名雪佛蘭在第一季度投訴量并不大，僅為67例，但第二季度輪胎問題集中爆發，使上半年投訴量暴增到672例，這里車輪和輪胎的投訴占了470例之多。

　　新三包規定，在早期使用中出現批量質量問題，經國家權威部門鑒定確認后實行產品召回理賠。但這條規定略虛，現實中一般是消費者和4S店進行協商，后者一般經廠家同意后和輪胎生產者溝通，生產者經內部技術鑒定，認為構成質量問題了才有可能免費維修或更換。

　　不過，讓輪胎廠既當運動員又當裁判員，鑒定結果能否讓消費者順利理賠，就可想而知了。所以，第三方中立而專業的鑒定機構被呼吁了很多年，似乎一直沒有落地。而質檢總局2013年就準備成立的“汽車三包專業技術委員會”不知道進行的怎么樣了？

　　輪胎問題，說大不大，說小不小。這也一舉讓雪佛蘭品牌的投訴銷量比躍升至3.90，成為第一，一舉超過福特、豐田。這，得引起通用注意。

　　

　　第4名是大眾，552例投訴量，“投訴銷量比”為0.76。懸架系統投訴量為194例，屬于各系統中最高者，絕大部分都是速騰扭力梁后懸所致?？傮w來說，大眾除了懸架和發動機“老梗”之外，其他系統投訴量增長較慢，相對來說可以算一種“進步”。

　　當然，速騰現在的重心是忙著宣傳上半年月均銷量2.6萬輛、增速27.7%的新聞。它的內心OS是：你投訴再多，不妨礙我銷量越來越多。有本事你投啊，你投??！

　　有時，車聚君看著微博上“西北青城大叔”、“大眾速騰斷軸事件”、“斷軸版速騰車主”等用戶日復一日精衛填海般的批露大眾各種丑聞時，有些心酸。畢竟，他們抗不住中國有更多這樣的消費者：

　　

　　▲圖片來源：微博用戶：PRND21（婦科張）

　　前十名里，唯一的豪華品牌是奧迪，而僅有的自主品牌則是比亞迪，“雙迪”分別排在第6和第8，投訴銷量比都超過1。奧迪主要問題主要來源于發動機；比亞迪則是電氣設備和傳動系占去最多的投訴。

　　想起最近微博上一個比較火的視頻，一位比亞迪車主開著唐在暴雨后的一條街道上像船一樣游弋。旁白充滿了自豪和喜悅。冒著被圍攻的危險，小聲說一句：如果是因為類似的情況讓電氣設備有了問題而去投訴，比亞迪是有點冤。

　　當然，比亞迪的DCT問題也有點冤。本來就是“借鑒”的大眾DSG，既然師傅還沒把問題徹底解決，徒弟有點問題也可以理解。哪有那么多“青出于藍而勝于藍”的好事？

　　車型：前30名僅1款自主車

　　單一車型投訴排行榜變化則比品牌更大，整體趨勢上有一定相似之處?？_拉依然由于第一季度CVT故障頻發，即便第二季度問題有所改善，仍然在半年榜上登了一個不太光彩的“頂”。

　　卡羅拉的南方小伙伴雷凌排第4，較第一季度改善了一位。兩款車的“投訴銷量比”分別是8.90和8.67，屬于“較高的水平”，當然這個水平絕不代表質量水平。

　　長安福特蒙迪歐排在第3名，上文所說的異味問題亟待改善。廠商宣稱異味并非來自車內材料，而是行駛過程中艙內負壓使得氣流將外界氣味帶入車內；車門阻尼片為丁基橡膠，并不是瀝青。但其他車型似乎較少出現類似蒙迪歐的情況，車主是否會對這樣的解釋滿意呢？

　　蒙迪歐的前輩致勝仍然穩居“投訴銷量比”榜首，超過54%。當然，今年致勝已經沒有銷量，出于數據可得性的原因，這里采用了2015年的市占率。這款已經不再交付的老車，上半年依然被投訴了88次，堪稱奇特。

　　

　　讀者看到這里可能會說，為啥落下第2名不說？這張面孔在第一季度榜單上并未出現——雪佛蘭創酷，但是上半年卻以463例僅次于卡羅拉，輪胎問題占據441例。而在“投訴銷量比”上，32%僅次于致勝。

　　對美系車來說，輪胎倒確實經常成為軟肋，雪佛蘭4S店工作人員親口向車聚君承認，所用的G品牌輪胎質量不如M品牌和P品牌……

　　在品牌投訴榜前十名中，豪華品牌和自主品牌各自的唯一代表是奧迪和比亞迪，而在車型投訴榜前十名里，依然還是“雙迪”落座。奧迪A4L有173例，排第6。比亞迪秦以91例排第10，也是前30名中的唯一自主品牌車型。對比第一季度，秦的“投訴銷量比”削減了一半，但仍高達11.48。

　　其他排名較為靠前的車型還有速騰、昂科拉、科魯茲和?？怂沟?，這些車型的高投訴率，是所在品牌排名靠前的重要原因。第一季度投訴榜上負擔不輕的斯巴魯森林人，整個上半年的名次依然沒有明顯改善。

　　投訴部位：傳動、輪胎重災區

　　和第一季度類似，按照年款劃分，2014款車型（主要生產時間為2013年下半年至2014年）多達38.8%；然后是2015款的21.1%和2013款的18.2%。

　　這三個年款的車輛制造時間跨度大約為4年，平均行程里程大約在1萬公里－6萬公里間，按照機械故障澡盆曲線正值最高峰，卻也是檢驗一款車型或一個品牌穩定性最可靠的觀察期。

　　

　　在投訴部位上，傳動系以34.8%依然排第一。豐田、日產的CVT瑕疵、福特的PowerShift故障……都讓諸多車主頭疼。

　　在雙離合器變速箱方面，福特已經在大部分新車上放棄使用PowerShift，這方面的投訴在二季度也明顯減少。但也要看到，一大批國內車企和一些外資車企已經或將要使用雙離合傳動，包括比亞迪、觀致、通用、本田、廣汽、長城，而吉利和東風的雙離合車型也箭在弦上。個中風險，各廠家需要審慎對待。

　　接下來是車身的14.6%和發動機的14.4%，其中車身所占份額甚至有所抬頭。輪胎和車輪雖然只有13.2%，但該系統零部件數量少，單一部件的故障次數排在前列。

　　至于懸架系統，雖然由于輪胎部分“突然崛起”而比例下降，但投訴量絕對值卻沒有顯著減少。

　　和車身一樣，電氣設備投訴占比也較第一季度上升。誠然，車輛電氣化和材料/內飾檔次提升是汽車行業的發展趨勢，但穩定可靠性卻是另一條腿，兩條腿走路才能穩步前行。

　　車聚小結：

　　車聚君認為，汽車投訴的缺陷不外有三：設計缺陷、原材料缺陷、加工制造缺陷。大眾的DSG是三者兼備的典型，速騰的“斷軸門”則是設計、原材料的問題，翼虎斷軸門主要是材料問題，昂科威是純設計問題，豐田CVT異響應該是設計和制造問題。

　　而輪胎故障似乎又將美系品牌推到了榜單的風口浪尖，這取決于供應鏈配套，需要供應商改善部件質量。

　　我們理解廠家在激烈市場競爭中，擁有更新技術、更低成本、更快速度，才能有一席之地。有了銷量與市場份額，各級職業經理人才能高升或保位。這些追求本身都沒有錯，但任何追求都不能跨越一條底線：不能以犧牲產品質量為代價。這當然也需要法規的進一步完善與嚴格執行。

　　對消費者而言，還是老的不能再老的忠告：不迷信任何品牌，不盲求新技術，新車一般上市半年后再做決定。