?　　4月26日，隨著錯埠嶺車站最后一節鋼軌焊接完成，青島地鐵3號線南段實現軌通，為確保年底全線通車提供了保障。

錯埠嶺車站

青島地鐵3號線南段實現軌通。

　　地鐵3號線軌道工程于2014年4月10日正式開工，整個軌道施工分兩個階段進行，第一階段進行清江路站至青島北站區段施工，鋪軌已于2015年3月6日完成，第二階段進行青島站至清江路站區段施工，于2016年4月26日完成。

隨著錯埠嶺車站最后一節鋼軌焊接完成，青島地鐵3號線南段實現軌通。

　　地鐵3號線南段鋪軌里程全長24.9千米，含一般整體道床、道岔鋪裝、鋼彈簧浮置板道床、減振墊浮置板、鋼軌焊接、無縫線路放散鎖定等眾多施工項目，道床施工樣式相互交替，工序轉換頻繁。軌道施工標準高，運輸距離遠，專業接口多，組織難度大、施工環境受限。尤其在錯埠嶺至清江路區段的施工過程中，為確保整體工程的順利開展，軌道施工單位提前介入，緊跟土建施工步伐，在國內首創利用北段運營線路進行材料運輸，現場進行軌道散鋪的施工方案，整體提升了施工進度。

軌道焊接機正在進行最后一節軌道的焊接。

　　作為全線最后一個完工的車站，錯埠嶺站如采用正常施工方案，整個嶺清區間（錯埠嶺站——清江路站）及錯埠嶺站3.123km線路需等到車站完成之后方可展開，勢必導致工期節點的嚴重滯后。經過細致調查和系統論證，青島地鐵創新思維，提出利用北段運營線路進行軌料運輸，現場人工散鋪的施工方案，開創了國內首例地鐵既有線施工模式，大幅度推進整體工程進程。

青島地鐵3號線南段實現軌通。

　　作為本市首條開建線路，3號線北段已通車試運營，回顧3號線建設期施工過程，青島地鐵面臨以下難點：

　　一是地質條件復雜，安全風險大。青島地區基巖以高硬度花崗巖為主，完整性差，地質突變、節理、斷裂帶較多，地質“上軟下硬”。3號線大部分線路位于土巖結合面上，這種地質特點給施工工法造成制約，絕大部分工點只能采用傳統的明（蓋）挖法和礦山法，這對爆破進尺、爆破振速和地面沉降控制等造成較大的困難，安全風險大。

　　二是受施工空間影響，協調難度大。青島山地丘陵較多，市區內道路大多依地形而建，道路狹窄、曲折、起伏較大，沿線場地狹小。施工過程中不可避免的對周邊居民和建筑物造成一定影響，投訴和信訪壓力較大。同時，受空間環境和交通調流局限，管線遷改、道路調流、施工用地對施工時間、施工方案都有嚴格要求，協調難度較大。

　　三是下穿風險源較多，施工難度大。青島市獨特的地形地貌使地鐵線路無法完全布置于道路下方，區間隧道不時下穿或接近地面建筑。地鐵3號線共下穿完成多處Ⅰ級風險源，其中，Ⅰ級建筑物風險源有下穿碧海賓館、紅房子、歐人監獄、榮成路2號等文保建筑，下穿伊美爾整形醫院、膠濟鐵路線等；Ⅰ級管線風險源有下穿蒸汽管線、引黃濟青給水管線等；Ⅰ級復雜地質風險源有下穿張村河、下穿李村河等。這些風險源給施工過程中的安全檢測及管控增加了難度。

　　四是地鐵3號線作為青島市首條線路，除了前期征遷、規劃、及施工等客觀原因外，從主觀上來講，管理經驗不足、人才短缺等因素，也是制約青島地鐵建設的“瓶頸”。目前，全國有近40個城市計劃開建或在建地鐵，龐大的行業需求導致專業人才供給不足，特別是有成熟行業經驗的人才，嚴重短缺。（文/半島記者 婁花 圖/半島記者 張偉）