?　　當膠州灣隧道迎來一波又一波的車流，青島端高架路上下口排起長隊時，城市北側的膠州灣大橋卻稍顯冷清?！耙郧耙菦]走過，上去跑跑也行，路很寬敞，風景不錯”，一位本地的車主說，大橋走一兩次觀光還可以，經常走還是隧道劃算。總投資百億余元，連起青島、紅島、黃島，助力三城聯動的膠州灣大橋，何以成為一些市民眼中的“觀光橋”？隧道三次降價，小車通行已從30元降到10元，大橋收費為何按兵不動？

　　■隧道

　　連降價，多方笑開顏

　　早早出發，早早上橋，早早過了隧道，早早到了黃島。 8月15日上午9點30分左右，從浮山后到達到達金沙灘的柯先生滿意地說：“這次總算沒堵在高架路上?！?br>
　　沙灘大，風光好，游樂設施多，還可以去旁邊的啤酒節分會場喝啤酒，柯先生一家老小各得其所，當然也沒忘嘮叨一下隧道降價的事。“來回20元錢，大家自駕游都能承擔得起，就是從青島過來的高架路太堵，尤其是周末，9點半以后高架路上的車都看不到頭”。

　　金沙灘、銀沙灘、小珠山、唐島灣，西海岸有著豐富的旅游資源，不過由于此前隧道收費稍高，壓抑了大家到西海岸的出游熱情。隨著隧道的第三次降價，東西兩岸心理上的距離更近，40分鐘車程即可遠離鬧市，西海岸的景區、酒店、餐飲企業都迎來了新的發展機遇。

　　“西海岸不少樓盤，單價已經七八千元，比市區差不了多少，隧道降價之后，估計又能火一把了”，市民楊先生認為，此前當地有不少存量房，趁這個機會又能消化一批。而在8月份青島新開盤的24個樓盤中，8個位于青西新區?！八淼烙纸祪r了，再過幾年估計降還能降”，位于珠江路上的一家樓盤銷售人員介紹說，以后西海岸可能會成為青島的“浦東新區”，現在買房會有很大升值空間。

　　統計數據顯示，8月1日膠州灣隧道第三次降價首日，當天共有50585輛車通行。根據規劃設計，隧道的車流量最高日接待量是10萬車次，還有進一步的挖潛空間。

　　而在中國社科院城市與競爭力研究中心研究員李光全看來，隧道的連續降價，對于促進青島東岸西岸城區的有效聯動，降低青黃間的時間、貨幣成本，便利膠州灣東西兩岸城區居民的往來，拉動青西新區經濟社會發展和東岸城區共享國家級新區拉動紅利具有重要作用。

　　■大橋

　　吃不飽，漸成觀光橋

　　當我們把目光從火熱的膠州灣隧道轉到膠州灣大橋上來時，卻發現是截然不同的景象。

　　8月11日早晨7點，8月14日上午9點，記者兩次在膠州灣大橋的青島收費口探訪發現，從入口處進入的車輛并不多，車輛都是即來即走，沒有出現排隊取卡的情況。包括不停車收費通道，超寬通道在內，4個進站收費口都在正常使用，但是并不繁忙。10個出口也僅開了5個，出來的多數是掛著外地牌照的小型車輛，以及部分大型貨車。反倒是大橋入口旁，拐往環灣路的車輛，排起了十幾米的長隊。

　　旁邊的收費公告，已經很久沒有換過。不少河南、河北、山西等地的外地車牌的車輛，出了收費口之后，忙著停下車在大橋旁邊拍照留念。“聽說這是世界上最長的跨海大橋，橋上的風光很好，可惜不讓停下來拍照”，一位湖北口音的男子說，橋面很寬闊，路上車也很少，開起來感覺很棒。

　　在此迎接客人的一位青島市民，指著遠處的一處高架橋說，“現在好多人走大橋，是因為高峰期往隧道那邊太堵，等高架路接到大橋出口之后，直接順著高架就到了膠州灣隧道，大橋就更沒人走了”。對于膠州灣大橋的看法，他認為，偶爾帶著朋友上去觀光一下還可以，如果經常走還是隧道比較劃算。

　　對于在高新區創業的人來說，走膠州灣大橋是否會更多一些呢？青島薩沃特自動化設備有限公司負責人李澤偉說，其實平時從青島市區到紅島的話，該公司工作人員更多是走環灣路，因為該公司處于高新區的東部，西部的創業者可能走大橋更多一些。如果去黃島的話，一般都是走膠州灣大橋。

　　“小轎車從青島這個收費口到紅島15元，到黃島收費50元”，收費站工作人員介紹說，其實從環灣路繞的話，從青島到紅島加上油費、耗時等因素，走大橋和環灣路的成本應該差不多。

　　“普遍反映貴”，在大橋出口旁的李滄公安分局海口邊防派出所，一位民警這樣說。而收費站的工作人員也表示：“我們也希望降價，不過我們說了不算，要找省物價部門。建大橋成本太高了，收費不夠貸款的利息，肯定不夠”。

　　■探因

　　車流少，降價更虧？

　　膠州灣大橋投資規模超過100億元，規劃全長41.58公里，設計基準期100年，現通車里程36.48公里，曾榮獲橋梁工程的最高國際獎項喬治·理查德森獎，被美國財經雜志《福布斯》評選為全球最棒的11座橋梁”之一。

　　作為半島藍色經濟區和青島三城聯動的重要交通樞紐，膠州灣大橋當初是怎樣測算成本與通行費價格的，為何會出現虧損局面呢？負責膠州灣大橋運營的山東高速青島公路有限公司相關負責人對此進行了回應。

　　山東高速青島公路有限公司相關負責人介紹說，膠州灣大橋建成縮小了青島、紅島、黃島的時空距離。膠州灣大橋是百年工程，是青島市進入橋隧時代的標志。膠州灣大橋的通行費高低與否，應該理性的來看待，大橋投資百億元，膠州灣隧道投資不到40億元，而最初通行費標準為30元，大橋50元的收費標準還是不高的。目前膠州灣大橋一年虧損約3億元。出現這種情況，一是根據可行性研究報告分析，膠州灣大橋運營前期處于虧損狀態；二是膠州灣大橋通車后，車流量未達到可行性研究報告中的預期，導致通行費收入偏低。

　　膠州灣大橋工程資金采取的是銀團貸款模式，貸款總額度占總投資額的65%，一年的利息達到5億多元。此外，還有大橋工程養護、檢查維護費用、運營費用每年約1億多元，而大橋去年一年的收入為3億余元。

　　根據山東高速集團與青島市簽署的特許經營權協議規定，山東高速集團獲得了膠州灣高速公路租賃經營權，并按照協議約定投資5億元對不堪重負的膠州灣高速公路進行了大修。

　　按照可行性分析報告的預測，膠州灣大橋開通第一年的汽車交通量為30849輛/日，2015年為45136輛/日，2020年為58888輛/日，2029年增加到77795輛/日。但是2011年建成通車后的第一年，日均車流量在1.7萬輛左右，遠未達到預期目標。就目前根據各月的統計來看，最高的時候每天車流量為3.5萬輛，平時日平均車流量在2萬多輛，比原計劃低了近一半。

　　當年建設海灣大橋時，青黃之間只有三條通道，根據山東高速集團與青島市簽署的特許經營權協議規定，青島市再修建與膠州灣大橋競爭性的道路分流車流量，將對山東高速予以補償。青島市為促進西海岸經濟新區的發展，膠州灣隧道通行費連續三次降價，從30元到20元、15元、10元。

　　既然現有定價虧損，為何不降低收費吸引車流呢？山東高速青島公路有限公司相關負責人介紹說，現在小車通行費是50元，如果降低到40元，就需要增加20%的車流才能與現收入平齊。而實際的情況可能是，調低費用之后，與隧道相比仍無價格優勢，與周邊的普通公路相比也沒有大的吸引力，因而虧損可能更加嚴重。

　　膠州灣隧道收費降低，是源于對投資建設方的財政補貼。那么，有沒有探討過通過政府補貼的方式，來換取膠州灣大橋收費的降低呢？據悉，2013年6月，青島市有關部門曾經與山東高速就降低膠州灣大橋通行費進行過協商，雙方就降價有關事宜暫未達成一致意見。2015年8月14日下午，記者咨詢了山東省物價局收費處，回復是因涉及到補償等問題，暫時還沒有調低收費的計劃。

　　■戰略

　　大項目，價值漸凸顯

　　山東高速青島公路有限公司相關負責人介紹說，膠州灣大橋是一項戰略工程，連接起了青島、黃島、紅島，從而構建起大青島的框架，是青島市三城聯動戰略的重要交通命脈。

　　那么，隨著青黃之間越來越多的通道出現，膠州灣大橋的優勢又在哪里呢？山東高速青島公路有限公司相關負責人介紹說，膠州灣大橋是青島至蘭州高速公路的起點，是青島融入和對接國家交通網絡的接口，外地車輛來青、本地車輛出青，大橋仍然是首選之地。

　　另外，膠州灣隧道雖然連接起青島、黃島，但是目前只能走客車，不能走貨車，不能發揮更大的物流作用。尤其值得一提的是，濟青高鐵青島端樞紐在紅島，青島新機場在膠州，隨著將來這兩大交通樞紐的建成，膠州灣大橋將發揮越來越大的作用。

　　也許免費期間的統計數據，更能說明膠州灣大橋的作用。2012年中秋、十一雙節的8天免費通期內，膠州灣大橋入口車輛數為224538車次,同比增加155.16%,出口車輛數為226459車次,同比增加157.34%,膠州灣大橋免費車輛數為426411車次,占總通行量的94.55%。而交通部門2015年五一期間的統計顯示，5月3日膠州灣隧道入市2.1萬輛，出市2.1萬輛；膠州灣大橋入市3.3萬輛，出市3.4萬輛，大橋通行車流明顯提高，而且通行量超過了隧道的通行量。

　　膠州灣大橋的收費是否過高，是否可以采取資金或者其他項目、資源進行補貼的方式呢？中國社科院城市與競爭力研究中心研究員李光全認為，大橋收費高不高，關鍵看其投資收益的核算以及與隧道通行費用的比較。在隧道連續三次降價之后，讓大家覺得一直保持原價不動的大橋收費相對較高。

　　李光全說，至于是否可以通過政府給予土地、項目或者資金扶持等方式，讓膠州灣大橋降低收費，關鍵要做好調研和測算。價格降低對于區域聯系的經濟拉動效益，起碼要大于或等于政府為此做出的價格補貼。如果補貼、扶持措施換不回更高的社會效益和成本收益，并沒有太大的意義。  

　　“憂愁是一灣淺淺的海灣，青島在這頭，黃島在那頭……”在山東高速關于膠州灣大橋的宣傳冊上，寫著隨著膠州灣大橋的通車，膠州灣東西兩岸隔海相望的歷史一去不返。不知道何時，才能消除因收費問題造成的阻隔，讓大橋發揮更大的作用。

　　■借鑒

　　收費大橋降價

　　看外省市做法

　　中國社科院城市與競爭力研究中心研究員李光全認為，從國內案例看，外省市的各個城市內的收費大橋，有正常收費的也有少收和不收的，重點還要弄明白大橋是市政設施還是基礎設施，一般性的城區市政設施大橋和區域的基礎設施兩者屬性不同。

　　比如說，廣州番禺沙灣大橋對過往車輛實行了“暫停收費”。汕頭的南區達濠工業園對外招商，則把給投資企業給予汽車通過南區兩條過海大橋的補貼款作為優惠條件。

　　此外，公開報道顯示，鄭州黃河公路大橋自2012年10月8日零時起終止收費。作為補償，中原高速收到政府的全部補償款3.48億元。2014年4月1日起，深圳城中重要交通走廊梅觀高速4月1日起將免費。此前，全線通行費7元的梅觀高速已收費19年，原定收費至2027年，深圳市政府花費約27億元回購了經營權。

　　2014年8月25日，杭州之江大橋通過采取財政補貼的方式，對市民通行車輛免費，此前一般轎車10元/次/輛的通行費用徹底取消。之江大橋取消收費后，大橋就可以真正發揮作用，成為一條新的免費快速通道，大大緩解之江路乃至城市西南區域交通擁堵狀況。

　　文/圖 本報記者 姜振海 實習生 鄒秋怡

（來源：半島網-半島都市報） [編輯: 李敏娜]