?　　需求量年均增長逾１０％，１０年后將超過美國成為全球第一大民航市場。我國空中交通面臨巨大壓力。作為空中交通“拓路者”，就如何滿足市場需求，減少航班延誤等問題，中國民航局空管局局長車進軍接受了記者專訪。

　　去年航班正常率僅68.37%創(chuàng)新低

　　記者：平常看不見的空中交通壓力到底多大？

　　車進軍：２００５年起，我國成為世界第二民航大國。１０年來，空域需求增長年均１０％以上，最近七八年翻了一番。空客公司預測１０年后我國將超過美國，成為全球第一大民航市場。

　　然而要看到，以２０１３年為例，我國民航飛行架次約為美國１／２。兩國總空域面積相當，我國民航可常態(tài)使用空域面積約為美國的１／３，一線管制員約為美國的１／２。估算我國民航可用空域負荷，約為美國的１。５倍。

　　目前我國仍處需求增長釋放期。２０１４年，我國旅客運輸３。９億人次，人均乘機不到０。３次，歐美一些國家為２次以上，可見我國需求潛力之大，空域管理壓力之大。

　　記者：這對航班正常性影響有多大？

　　車進軍：歐美主要國家航班正常性，基本在８０％以上。最近１０年，我國航班正常性持續(xù)震蕩下行，２００５年還在８０％以上，２０１３年只有７２。８５％，２０１４年為６８。３７％，創(chuàng)歷史新低。這里原因很多，空域容量原因２００５年約２０％，近兩年增至３０％左右，呈現(xiàn)持續(xù)增加態(tài)勢。

　　推廣單向循環(huán)空中大通道

　　記者：應對現(xiàn)狀，目前我國最現(xiàn)實的處理方法是什么？

　　車進軍：我們將主要通過利用現(xiàn)有空域資源新辟航路航線，增加容量。特別是以單向循環(huán)大通道方式進行改造。

　　目前我國主要航路航線運行基本實行東單西雙的雙向運行，安全運行風險較大。以單向運行方式對主要干線航路進行改造，就是對部分利用率較低的空域資源進行優(yōu)化整合，對繁忙航路航線分流，形成往返航班單向運行。歐洲許多主要繁忙航路都是單向運行，美國也有不少案例，效果都很好。

　　２０１３年底，我國在華北至西南地區(qū)的主要高空航路（京昆航路）進行試點表明，這種方法在促進運行安全、提升運行正常性和降低運行成本方面較有效。

　　記者：成功的經(jīng)驗可以在全國推廣嗎？

　　車進軍：我們擬近期向全國推廣，初步擬定１０條類似單向循環(huán)大通道，包括京廣、京滬、滬廣等主要航路，打算利用三五年時間，基本完成對全國民航主要干線航路航線的規(guī)劃調整，爭取形成“整體大循環(huán)、局部微循環(huán)”高空航路航線單向循環(huán)運行網(wǎng)絡格局。

　　利用寶貴資源“以海上補陸空”

　　記者：我國海上空閑空域資源利用情況如何？

　　車進軍：我國東部地區(qū)飛行流量大，空域資源緊張。但還有一些地區(qū)流量相對不大，如東海、南海等，要重點提升這些寶貴的空域資源利用潛力。

　　近期我們啟用東南沿海海上Ｍ５０３航線，緩解了東南沿海特別是長三角、珠三角兩大最繁忙機場群之間主要航路過于繁忙、航班延誤問題，同時也為東北亞－東南亞地區(qū)航班運行提供了重要通道。

　　記者：Ｍ５０３能否發(fā)揮１＋１〉２的作用？

　　車進軍：不止大于２。我們計劃利用Ｍ５０３的連接作用，將黃海、東南沿海及南海地區(qū)等相關海上航路航線進行重新優(yōu)化整合，打通我國東北、東北亞、我國東南沿海、珠三角和東南亞地區(qū)主要交通流運行的海上大通道，使之成為亞太地區(qū)航路網(wǎng)的關鍵組成部分，緩解相關地區(qū)的空域擁堵和航班延誤問題。

　　民航正協(xié)調軍方爭取開辟一些航線

　　記者：大陸上空空域利用效率不平衡，你怎么看？

　　車進軍：東北、西北甚至中東部地區(qū)部分航路航線流量分布不均衡，空域資源利用率不高。如北京廣州間的Ａ４６１航路，年初通過使用Ｈ１０航線進行分流，將部分Ａ４６１運行的航班調整至相對空閑的Ｈ１０，還將進一步優(yōu)化。

　　對其他一些類似繁忙航路航線，我們也一方面協(xié)調軍方爭取新辟一些航線，包括臨時航線，對現(xiàn)有空域結構進行優(yōu)化；另一方面，我們也將不斷對交通流進行優(yōu)化調整，使其分布更加均衡。據(jù)新華社

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　　 （來源：半島網(wǎng)-半島都市報） [編輯: 林永麗]