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青榮城際鐵路即墨北站段

即墨北站站臺基本完工

停留在軌道上的軌道調節機器

技術人員演示使用搗固機

　　四個月后，青榮城際鐵路將開出第一趟高鐵列車，青島、煙臺、威海三個主要城市將通過這條區域性的高鐵線路緊密地聯系在一起。記者9月1日前往青榮城際鐵路即墨段施工工地進行探訪，目前，青島即墨北站站臺基本完工，正在進行裝修收尾；鐵路軌道率先由“粗調階段”進入“精調階段”，精調后不允許有絲毫誤差，500米一根的鐵軌全部焊接實現無縫化連接，新技術也首次應用在鐵路路基建設上，青島段使用上了“青島產”的軌道灰枕……據介紹，按照計劃，青榮城際鐵路將在10月份聯調聯試，年底實現通車濟南，2015年開通青島方向。

　　1 青榮城際開始進入軌道精調

　　“我們已經完成五次‘粗調’了，現在已經開始‘精調’了。”9月1日，記者來到青榮城際鐵路即墨段進行探訪，中鐵十四局三公司青榮鐵路項目部工程部長楊生明告訴記者，“所謂的‘粗調’，就是初步對鐵路軌道的方向和高低進行調節，‘粗調’結束后，可以留出8毫米的誤差，但是‘精調’結束后，是不允許有絲毫誤差的。”

　　記者了解到，青榮城際鐵路是山東省內第一條區域性城際高速鐵路，是構建半島城市群間重要的快捷鐵路運輸通道。該鐵路自青島起，經煙臺市，抵達威海的榮成市，全長299公里。全線共設城陽、即墨北、萊西北、萊陽、海陽北、桃村北、官莊、煙臺南、牟平、威海北、威海、文登東、榮成等13個車站，設計時速250公里。

　　據悉，青榮城際鐵路于2010年10月開工建設，全線設計橋梁185座，隧道30座，橋隧比例占總線的64.5%，施工難度大、地質結構復雜。作為山東省“四縱四橫”中“四縱”之一的“煙大輪渡—藍煙—膠新”鐵路通道的一部分，青榮城際連接青島、煙臺、威海三市，向北通過煙大輪渡連通遼東半島，南接膠新線延伸并入隴海線，向西通過膠濟客運專線并入京滬高鐵通道，是膠東半島城市群的重要聯絡通道。

　　在工程進展上，8月底青榮城際鐵路實現了全線貫通，均已進入軌道調整狀態。“粗調的步驟是三搗二穩，我們的工程段約21.5公里，雙線軌道的調節工作在8月28日結束，現在青榮城際全線軌道率先進入精調階段，預計9月30日前達到聯調聯試條件。”楊生明告訴記者。

　　記者在即墨段鐵路建設現場看到，兩臺大型調節軌道的車輛正在即墨北站站臺停靠，“其中一臺是搗固車，緊跟其后是一臺穩定車輛，來回進行一次搗固和穩定，鐵軌的方向就會進行微調。”技術人員告訴記者，“除了兩臺大型的調節機器之外，還有兩臺比較小型的人工操作的調節軌道的機器，分別是液壓起撥道機和內燃軟軸搗固機，這兩臺小型機器是輔助大型機器對軌道進行調節的。”

　　除了軌道的進展之外，在站點建設上，記者對即墨北站進行了探訪，記者看到，即墨北站的站臺建設比較簡約，兩側的站臺為中間一個柱子，頂一個擋雨頂，跟整個站臺呈現“工”字形設計。不少裝修工人正在對站臺鋪設瓷磚，“再過五六天基本上就鋪完了，裝修也就收尾了。”現場工作人員介紹說。

　　“站臺的基礎是我們做的，現在算是基本完工了，但是即墨北站的售票廳、候車室等房建部分還在繼續建設，主體結構已經呈現出一個大體的雛形了。”現場工作人員介紹說。

　　2 青島段用上青島產軌道灰枕

　　“一開始其實設計的是無砟軌道，后來由于形勢的變化，中間進行了一次環評改成了有砟軌道，但是設計的時速并沒有發生變化。”在軌道鋪設所用到的原材料來源上，現場技術人員告訴記者，“軌道是鐵道部規定所使用的標準軌道，由專門的單位進行制作，但是軌道中所使用的中間橫著的灰枕，是青島本地生產的。”

　　記者看到，軌道從外觀看來，分為橫豎兩種設施，前后方向鋪設的是鐵質軌道，軌道中間規則鋪設的橫向設施就是灰枕 ，“之前老鐵路上使用的都是枕木，木質的，現在由于工藝的改進，大家都開始使用成型的混凝土制作的灰枕。”

　　記者在現場看到，除了普通軌道短路的灰枕屬于“凹形”灰枕外，還有一種方形的灰枕 ，“咱們現在所看到的普通段路的灰枕都是有些‘凹凸’的，但是方形的灰枕是比較規則的，它們使用的線路段為鐵路岔道段，很多鐵軌在這個地方交叉，所以需要使用有別于普通線路段的灰枕。”

　　“鐵路上所使用的灰枕大體就是這兩種，然后就是灰枕上鋪設鐵質軌道。”中鐵十四局三公司青榮鐵路項目部工程部長楊生明告訴記者，“我們現在所進行的‘粗調’和‘精調’就是對軌道的方向和灰枕的高低進行調節，因為我們需要把軌道的方向和高低調節到一致，比方說一個地方的軌道高低不同，我們就需要使用機器，把鐵軌先抬起來，然后使用石子在鐵路基部墊高調節，如果鐵路左右方向上存在偏差，就需要使用固定的零部件進行壓縮調節。”

　　記者看到，在鐵軌兩側，是使用一個小部件進行固定的，左右兩側部件其實是不一樣的，“比方說內側是7號，外側是3號，我們使用這些微型零部件的目的就是保證軌間距為1.435米，但是有些地方的軌間距長了，就需要向軌道內部調節，比方說需要把剛才內側的7號換成6號，外側的3號改成4號，重新進行固定，從而實現軌間距前后一致的目的。”技術人員解釋說。

　　3 青榮城際使用上路基新技術

　　針對青榮城際鐵路所使用的新技術，中鐵十四局三公司青榮鐵路項目部項目經理孫建黨介紹說：“我們在自己的標段上首次使用了加筋土擋土墻施工技術，這種技術占地比較小，比較適合使用在本來就土地緊張的地方，而且這種技術比較美觀。”

　　記者了解到，青榮城際鐵路使用加筋土擋土墻施工技術路段并不是很多，屬于試點性應用，“其實之前這種技術是用于房建上的，但是據我們所了解到的情況，鐵路建設上還沒有使用這種技術的，我們這次使用這種新技術的效果感覺挺好，此后我們在建設青日連鐵路時，也希望能擴大使用這種技術。”

　　在鐵路軌道的標準上，技術人員介紹說：“在鐵路普通軌道段，我們使用500米長度的鐵路軌道進行鋪設，500米軌道與500米軌道之間進行焊接，青榮城際鐵路全線實現無縫連接，這也是保證鐵路時速的一個很重要的原因。”

　　“我們其實都有一種體驗，坐之前的普通列車的時候，都會聽到外面‘哐嘡哐嘡’的聲音，那其實就是列車車輪和軌道縫隙撞擊產生的聲音，這種有縫的軌道時速是比較低的。”技術人員介紹說。

　　記者了解到，青榮城際鐵路全線開通運營后，鐵路計劃采用CRH系列動車組，電力牽引，預計到2020年日客運量達到19.9萬人，到2030年日客運量達到29.3萬人。屆時青島至煙臺的行程將由3.7小時縮短至1.5小時，青島至威海則將由4.3小時縮短至1.7小時，實現動車組“公交化”運行 。

　　“我們這次建設的鐵路軌道，設計時速達到了250公里，相對于目前濟青之間100多公里的時速來說，是一個質的飛越。”技術人員介紹說。

　　4 基礎按照350公里時速建設

　　由于形勢的變化正在建設中的青榮城際鐵路對原方案進行了修改，“其實很多路段修改都已經來不及了，設計方案修改最大的變化就是，由項目變更前的無砟軌道變為了變更后的有砟軌道，除此之外，還有線路工程、軌道工程、車站工程、路基工程 、橋梁工程、隧道工程、房屋建筑及定員七大工程項目涉及到不同程度的變更，牽引變電所沒有變化。”技術人員解釋說，“因為原來的建設標準比較高，所以軌道建設的基礎也是按照高標準建設的，也就是說‘底子厚’。”

　　那“底子厚”意味著什么呢，“青榮城際鐵路建設上，底子比較厚，意思也就是說為以后鐵路提速埋下了伏筆，如果哪天時速又跟不上社會的發展需求了，只要把目前250公里時速的鐵軌更換掉就可以了。”技術人員解釋說，“底子工程我們是按照高標準350公里每小時的標準建設的，只要對表面的軌道進行更換，換成350公里每小時的鐵路軌道，就可以實現青榮城際的再次‘大提速’。”

　　“其實青榮城際鐵路設計時速250公里是一個大面上的，在部分路段，其實是按照350公里的時速建設的，一次建設到位。”中鐵十四局三公司青榮鐵路項目部項目經理孫建黨介紹說，“比方說一些隧道路段，我們建設隧道路段的鐵路時，是一次到位，按照350公里的時速建設的。”

　　除了工程上，在綠化上青榮城際鐵路也將因地制宜打造成亮點。據介紹，在場地平整方面，鐵路綠化考慮到原有的地形現狀，對沿線裸露的土地等進行整理和修復；在樹種配置方面，以黑松、雪松等常綠樹種為主，選種耐寒、耐旱、適應性強、色彩艷麗的大花金雞菊，以達到一路綠相隨、四季皆有景的效果。這樣一來，不僅可以改善城鐵沿線的綠化環境，實現錯落有致、層次分明的綠化景觀，而且能夠有效減少城鐵給周圍居民帶來的噪聲污染和塵土污染。

　　5 年底通車濟南，青島暫到即墨北站

　　9月進行軌道調整、10月聯調聯試、年底開通濟南方向、2015年開通青島方向……按照計劃，目前，青榮城際鐵路正在實施“四電”集成工程，分別包括通信、信號、電力、電氣化及附屬房建工程等，據介紹，“四電”集成工程是城際鐵路重要組成部分，它們為城鐵的運行提供動力和安全保障等，按照計劃，該項工程預計9月底可全部完工 。

　　記者了解到，青榮城際鐵路從青島北站到榮成火車站，全線設置13個車站，青島經過設置的站點包括青島北站、城陽站、即墨北站和萊西北站。“其實年底通車的計劃，只能是從榮成通車至即墨北站，到達即墨北站后，我們將線路一分為二接入膠濟鐵路，其中的一個方向是濟南方向，我們使用左右兩個連接線的方式接入膠濟鐵路，從榮成方向來的列車不會在即墨北站徹底停下，而是會繼續向濟南方向行駛，最終到達濟南。另一個方向我們也做了連接線，這個方向的連接線是連接青島的，但是由于部分站點沒有徹底竣工 ，而且還需要進行主線的建設，今年年底不會實現榮成到青島北站的通車。”中鐵十四局三公司青榮鐵路項目部項目經理孫建黨介紹說。

　　“明年的時候，青榮城際鐵路才會通車到青島北站。”孫建黨介紹說，“要是青島人想去煙臺或者威海旅游辦事，想坐青榮城際鐵路的話 ，今年年底還得先坐長途車，從長途站、汽車北站、汽車東站坐車到即墨，然后從即墨北站坐車到煙臺或者威海榮成。”

　　那如果想全段坐動車怎么辦呢，孫建黨支了一招，為想坐動車的青島乘客規劃了路線，“其實即墨北站和膠濟鐵路是相通的，青島市民可以先從青島或者青島北站坐動車到達膠州或者高密，然后從膠州或者高密購買車票就可以到達煙臺或者威海了，這是一個比較麻煩的旅行路線，等到2015年青島方向開通后，青島市民就可以從青島北站直達煙臺或者威海，沒必要轉車了。”

　　◎記者專訪即墨段項目經理

    一年中只回過兩次家

　　原來的鄉下村莊，現在變成了通暢筆直的城際鐵路，拆遷這個詞，對于中鐵十四局三公司青榮鐵路項目部項目經理孫建黨來說，是幾年來緊緊圍繞的一個艱難詞。“去年3月份以前的南山東村、北山東村、魏家村，現在在原址上建起了即墨北站，3年征地拆遷工作毫無進展的陳家河、下泊村、閆家嶺村，現在也鋪上了鋼軌和高架橋，從2010年進場，我們就開始配合對場地進行拆遷，從2013年3月份開始，我們對建設工地進行提速，在不到1年半的時間里，啃掉占青榮全線征地拆遷任務近60%，并完成自2010年進場以來剩余的約68%的施工任務。”孫建黨說。

　　一開始除了拆遷難之外，還有就是人力技術的制約，為了其中一個工程，孫建黨特意從貴州“求才”，主攻即墨北站的路基土石方及車站停車區扶壁式擋墻及其他結構物混凝土施工。在施工工地的管理上，孫建黨和普通施工工人一樣，每天跑工地。

　　在整個青榮城際標段上，孫建黨所在的第一標段是工程進度比較快的，孫建黨家住在黃島新區，但是很少見他回黃島新區，一共兩個小時的路程，很多時候都是被電話聊天替代。“一年多來，只回去過兩次，一次是爆燃事故當晚，他居住的小區樓房破裂，老婆孩子居無定所；另一次借去醫院看望病重同事的機會順便回了趟家。”孫建黨的同事告訴記者。

　　“我們每個工作人員其實都很不容易，希望他們的生活條件過得好一點，但是施工上遇到了太多的難題，而且施工條件艱苦，希望媒體多報道一下普通工人，讓市民以后再乘坐高鐵的時候，也能知道現在工人所流的汗、吃的苦。”

　　文/圖 記者 郭振亮 通訊員 楊全林

（來源：半島網-城市信報）