早在去年6月，歐洲議會通過了《歐盟電池與廢電池法》，規定只有具備碳足跡聲明和標簽以及數字電池護照的電動汽車電池和可充電工業電池才能進入歐盟市場。按照“誰生產誰負責”的模式，自行解決電池回收問題。

近日，歐盟對電動汽車電池回收提出了新的規定，要求電池報廢后必須運回生產國進行處理。

北京日報日前也報道稱，歐盟《新電池法》對進入歐洲的新能源電池提升了標準，包括電池的生產、回收都有了一些新的規定。很多新的標準已覆蓋到電池的全生命周期：從設計、制造、應用，直至其回收和處理。

歐洲電池新法案意味著，電池制造商需要負責回收和處理其生產的電池。規定還要求電池制造商在產品設計階段就應考慮回收利用，確保電池易于拆卸、回收和再利用。

“它對中國、日本、韓國，對歐洲自己企業都是統一的標準，在一個高標準下，它也會樹立一個門檻，把一些劣幣驅逐出去。誰能夠達成這個標準，誰就進入這個市場。” 星恒電源股份有限公司董事長馮笑表示。

乍一看，這是從環保角度提出的合理要求，但背后本質，一方面是歐盟確實是擔心電池造車的環境污染問題，另一方面，也是保護歐洲的燃油車產業鏈，設置電動汽車門檻，這是一種自保策略，但又有合理的環保理由，無疑是歐盟對中國電車的一記重拳。

電池污染，遲早要面對，別讓電池回收成為掣肘新能源車的致命短板。

而電動汽車電池中含有多種有害物質，如鉛、鎳、鈷等，在今年3月，“20萬噸退役電池大量流入黑市”話題登上熱搜，這說明業內對這個問題的擔憂。

從環保的角度來看，我們平時用的廢舊電池，都不敢隨便扔垃圾桶，擔心污染，更別說龐大的新能源車動力電池，研究顯示，一個重20克的智能手機電池，據悉可以污染1平方公里的土地幾十年。

而新能源汽車的動力電池之中含有大量的污染物，一旦未經處理，將會對農田、耕地、飲用水帶來大面積的污染，進而對土壤環境與人體健康造成嚴重危害。

據央視財經報道，到2022年底，中國已有51萬輛新能源汽車報廢，產生24.1萬噸廢舊動力電池。中國科學院院士歐陽明高曾預測2025年中國電車將超過3000萬輛，2030年將接近1億，2035年突破2億。

從長期角度看，隨著新能源汽車銷量激增必然導致報廢電池激增，根據此前央視報道，預計到2025年，報廢車量將達到1500萬至2000萬輛，屆時退役電池量將超過60GWh。專家預測，到2030年，這個數字將飆升至350萬噸。

面對如此龐大的廢舊電池數量，回收利用顯得尤為重要。

目前，業內認為廢舊動力電池主要有兩種方案：一是作為低性能要求的儲能設備或電動自行車電池繼續使用；二是通過拆解回收其中的貴重金屬。

盡管全國已有190多家企業建立了10000多個回收網點，但規范化的回收率，還不到25%，涉及到電池拆解、清洗、干燥等多個環節，要符合環保標準，投入很大，車企也沒有動力去做這個事情。如果電池回收還沒有好的辦法，這可能是掣肘中國新能源做大的一大致命短板。

從積極角度來看，是壓力也是動力，及早避免一場環境災難。

歐盟這一法規，從影響來看，首先是對于國內不規范渠道的回收是一個比較嚴厲的打擊，畢竟國內電池出海要迎合這個標準，那么這或導致國內不規范渠道的洗牌。

但從積極的角度來看，歐盟不想回收廢舊電池，是擔心新能源車即沖擊其本土汽車產業，又造成本土環境污染，于是想通過立法把這個棘手的問題拋給汽車生產國。這相當于提前給新能源車企或電池廠商施加壓力，逼著我們想辦法提前布局，制定科學嚴謹的電池回收模式，引導企業投入建立完善的電池回收體系。

因此，我們始終需要積極面對電池污染問題，因為我們發展新能源本身，最初也是有環保的初衷，人家用環保的理由設置門檻，我們無力反駁。

從積極角度來看，是壓力也是動力，因為和傳統的汽車報廢不同，新能源汽車動力電池的殘值非常高，市值可以達到大概8000到15000元以上。對電池的處理回收，這也是一筆利潤可觀的生意。

把中國新能源鎖死在國內市場，電池回收是一招殺手锏。

歐洲一直把環保作為一個高調的口號，在燃油車領域，也在推進更高環保標準，也在計劃開發新型合成燃料。

面對中國新能源車的崛起，歐洲一直有較大的危機感，畢竟，汽車產業是歐洲好幾個國家的支柱產業，支柱產業被人壓制了，肯定會想辦法突圍，無論是過去歐洲撤回禁燃令、選擇放棄全電動汽車計劃、還是開發新型合成燃料，背后都是這種應對危機的焦慮。

當然其更深層的目的或是希望把新能源汽車鎖死在中國國內市場，讓中國新能源汽車無法主導歐美乃至海外市場，但對于歐洲來說，又不想與中國撕破臉，畢竟，中國市場是歐洲汽車產業的主要市場之一。如果要降低源汽車對歐洲市場的沖擊，歐洲可行的辦法是，通過更高的環保壁壘，限制準入門檻與提升競爭壁壘。

對于國內新能源汽車產業來說，無論歐洲是否要出臺電池回收要求，也需要考慮這個問題。2030年，動力電池退役量或將增長至350萬噸，這意味著有龐大的鋰、錳、鎳可以回收再利用，但拆解的過程，也面臨著電解質等大量污染物需要妥善處理，回收成本和替換成本的錢誰來出？若造成較大面積的土壤、水資源污染，誰來負責？如何在海外苛刻的市場環境標準中實現競爭突圍？這些問題需要提前考慮面對。

一個可行的辦法是，將電池的報廢費用計入電池成本之中，統一制造，管理，回收，報廢，由電池制造主體或者汽車廠商全程負責，或是一個較為妥善的方案。

要應對歐盟的法規，首先要在國內就把誰制造誰回收的模式跑通，國內的標準跑通之后，再將這一套方案沿用到國外，就有了現成的經驗與模式，也無需擔憂歐洲對國產新能源汽車的刁難。

國內也在積極應對，據報道，目前為防止報廢的電池流入到小作坊，今年年底一個可以同時面向政府管理、消費者和企業的動力電池回收利用公共服務平臺即將上線。

其次，中國電池回收企業還需要走出去，把回收廠開到國外去。因為“電池的很多原料在國外”，寧德時代、億緯鋰能、遠景動力等很多電池企業也已經落地國外，回收國內的電池不僅可以大大降低回收成本，還能確保資源回流。

這個問題處理好了，將建立完善的上下游廢舊電池循環產業鏈，無論是對于國內可持續發展，還是對新能源汽車出海，都有正面價值。直指電池污染，設定電池回收高標準，或已是歐洲的一張底牌。但國產新能源不能被鎖死在國內市場，出海是中國新能源產業的必由之路，解決電池污染與回收困境，才能最終確保電車發展真正無后顧之憂。