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　　1.5GDIT+7速雙離合的“雙十佳”組合絕對可以稱得上是黃金搭檔，哈弗H4在動力層面完全是不必擔心，變速箱把樂趣和節油兩個方面結合的還算不錯。如果你正在關注哈弗H4，希望這篇文章能幫到你，當然更建議你去親自試駕一番。

　　

　　哈弗H4上市已經一個季度了，從終端銷量來看它也取得了相當不錯的業績，這其中貢獻最大的就是高配的1.5GDIT動力車型了，配合自主研發的7速濕式雙離合變速箱共同組成了這套"雙十佳"動力系統，本篇文章將圍繞這套黃金動力組合對哈弗H4做更為細致的評測解析。

　　

　　從自主品牌渦輪增壓動力的維度來看，這臺1.5GDIT的動力參數絕對是名列前茅的，169Ps/285Nm的數據即使放在更高一級的合資陣營里，這臺發動機的實力也絲毫不落下風。相比現階段2.0L自然吸氣發動機，它的功率要普遍高出20Ps、峰值扭矩多出85Nm，不要小看這樣的動力差距，尤其是渦輪增壓發動機峰值扭矩爆發的時機更早，帶來了加速層面質的變化。

　　

　　通過低慣量渦輪增壓器和電控廢氣旁通閥的設定，這臺發動機在1400rpm便能輸出285Nm最大扭矩，一直持續到3000rpm，表面來看它的扭矩輸出平臺不是那么的寬泛，但是從日常用車的角度來看，169馬力的最大功率以及覆蓋到了高速法定的最高限速了。

　　

　　初段較為靈敏的油門反饋可以給駕駛員充足的信心，相對線性的提速能力也便于在擁堵路段近距離跟車，不會產生一腳油門緊跟一腳剎車的尷尬情況。別小看這么簡單的設定，不少渦輪增壓車型都做不好這個細節，或者說掌握不好這個動力的“分水嶺”。

　　

　　具體到這臺7速濕式雙離合變速箱上，它滿足了兩個最基本的駕駛訴求：一是良好的換擋邏輯，簡而言之是對駕駛員意圖的領悟能力以及對駕駛員施加給油門力度的判斷，由此進行相應的升、降檔動作；二是保證不丟失駕駛樂趣的同時，最大限度的節省燃油，這兩點是我們日常駕駛息息相關的。

　　

　　2000rpm左右的轉速是H4最為平順的階段，由于渦輪增壓的介入，這種平順伴隨著有力的提速能夠帶來不錯的提速好感。后半段的尺比設定開始傾向于節省燃油，每次換擋轉數掉的要比低速擋略多一些，但是此時的車速已經在60km/h甚至更高的狀態了。

　　

　　深踩油門，即便是在標準模式下，變速箱也會給你按序降兩個檔位來提供充足的加速能力，從液晶儀表顯示來看，它的降檔動作的確不是很快，但是這個過程中完成的加速動作還是毫不拖沓的。抬起油門，它的升檔動作就要積極的多了，幾乎是非常連貫的完成4、5、6、7升檔的動作，迅速進入一個經濟的巡航檔位行駛。

　　

　　參照哈弗H4產品特性，我認為這臺變速箱的表現對得起“世界十佳變速器”的稱號，想要的駕駛樂趣沒有丟，同時這臺變速箱也表現出了強烈的節油欲望。因為在TCU(變速器控制單元)策略允許，且不會對車輛NVH產生影響的情況下，這臺變速箱允許降檔轉速低于1200rpm，什么概念？簡言之它可以完成一定程度的滑行動作，這樣一來實現了兩方面利好，一是確實幫助車輛省油，二是培養駕駛者良好的駕駛習慣，節能環保。

　　

　　輕便的力度在回正力矩上給人的感覺不夠真實，更推薦在舒適和運動這兩級之間進行切換，這兩個模式下的助力程度和回正力矩更符合真實的駕駛手感。

　　接下來主要聊后懸，一提到雙橫臂總能讓人興奮，因為你可以聯想起很多運動型車和跑車，沒錯，過彎時更高的橫向剛度和抗側傾性能夠帶來更高的車輛極限，同時其結構特性可以將車輛輪胎牢牢的摁在地上，提供足夠的抓地力。

　　

　　到這輛H4上面，這套雙橫臂后懸掛在車輛整個的地盤反饋上延續了哈弗車型非常整的行駛質感，在產品屬性上H4也的確有著較強的運動基因，更強大的硬件配置有助于支撐它的產品特性。

　　既然開的很爽，那么舒適性是否能夠得到保證呢？這里一定要夸一下延鋒江森的座椅，無論從舒適度還是支撐性來說，絕對是這個級別最高水準了，沒有之一！無論前排還是后排，座椅的凹陷深度被控制的非常好，除了后排座椅中間那個位置。其余四個位置幾乎是無差別的舒適度，這樣的舒適足以應付較硬的彈簧和略短的懸掛行程，沒錯，底盤反饋相當積極，這一點從路感的傳遞上就能感受出來，然而并沒有失去應有的舒適體驗。